1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种加热控制方法及车辆。
背景技术：
2.随着科技的逐步发展，车辆可以采用动力电池作为动力源。一些车辆可以对动力电池进行加热或降温，也可以对驾驶舱进行加热或降温。在动力电池和驾驶舱同时具有加热需求或者同时具有制冷需求时，若动力电池的温度较高，而优先对驾驶舱进行降温，则会存在一定的安全隐患。
技术实现要素：
3.本技术提供一种加热控制方法及车辆，提高了车辆的安全性。
4.第一方面，本技术提供一种加热控制方法，用于车辆的热管理系统，所述热管理系统包括制冷剂回路和第一冷却液回路；所述制冷剂回路包括蒸发器和冷凝器，所述蒸发器与所述冷凝器连接，所述蒸发器和所述冷凝器用于与驾驶舱进行热量交换；所述第一冷却液回路包括动力电池，以使冷却液经过所述动力电池；所述加热控制方法包括：
5.获取所述动力电池的温度；
6.根据当前所述车辆的工作模式和所述动力电池的温度，确定所述动力电池与所述驾驶舱的换热优先级；
7.若所述动力电池的换热优先级高于所述驾驶舱的换热优先级，则所述第一冷却液回路优先工作；若所述驾驶舱的换热优先级高于所述动力电池的换热优先级，则所述制冷剂回路优先工作。
8.进一步地，所述车辆的工作模式包括插枪预热、车辆行驶、慢速充电、快速充电中的一种。
9.进一步地，所述根据当前所述车辆的工作模式和所述动力电池的温度，确定所述动力电池与所述驾驶舱的换热优先级，包括：
10.根据当前所述车辆的工作模式，确定第一温度阈值和第二温度阈值；
11.若所述动力电池的温度高于所述第一温度阈值、或所述动力电池的温度低于所述第二温度阈值时，确定所述动力电池的换热优先级高于所述驾驶舱的换热优先级；
12.若所述动力电池的温度在所述第一温度阈值和所述第二温度阈值之间时，确定所述驾驶舱的换热优先级高于所述动力电池的换热优先级。
13.进一步地，所述制冷剂回路包括第一电磁阀，所述第一电磁阀连接于所述蒸发器和所述冷凝器之间；所述热管理系统还包括制冷剂支路和第二冷却液回路；所述制冷剂支路与所述蒸发器并联，包括第二电磁阀和第一热交换器，所述第二电磁阀设置于所述冷凝器与所述第一热交换器之间；所述第二冷却液回路经过所述第一热交换器，当所述第二电磁阀处于开启状态时，所述制冷剂支路连通；所述第一冷却液回路优先工作，包括：
14.连接所述第一冷却液回路与所述第二冷却液回路；
15.关闭所述第一电磁阀、并开启所述第二电磁阀，以使所述第二冷却液回路的冷却液与所述制冷剂支路的制冷剂在所述第一热交换器处进行热量交换，以降低所述动力电池的温度。
16.进一步地，所述若所述动力电池的换热优先级高于所述驾驶舱的换热优先级，则所述第一冷却液回路优先工作之后，还包括：
17.当所述动力电池的温度与第一温度阈值之间的差值小于第一设定值时，开启所述第一电磁阀。
18.进一步地，所述热管理系统还包括第二冷却液回路；所述第二冷却液回路包括用于加热冷却液的加热器；所述第一冷却液回路优先工作，包括：
19.连接所述第一冷却液回路与所述第二冷却液回路；
20.开启所述加热器，以升高所述动力电池的温度。
21.进一步地，所述制冷剂回路包括第一电磁阀，所述第一电磁阀连接于所述蒸发器和所述冷凝器之间；所述热管理系统还包括制冷剂支路；所述制冷剂支路与所述蒸发器并联，包括第二电磁阀和第一热交换器，所述第二电磁阀设置于所述冷凝器与所述第一热交换器之间；所述第二冷却液回路经过所述第一热交换器，当所述第二电磁阀处于开启状态时，所述制冷剂支路连通；所述若所述动力电池的换热优先级高于所述驾驶舱的换热优先级，则所述第一冷却液回路优先工作之后，还包括：
22.当所述动力电池的温度与第二温度阈值之间的差值小于第二设定值时，开启所述第一电磁阀和所述第二电磁阀，以使流经所述加热器的加热后的冷却液与所述制冷剂支路的制冷剂在所述第一热交换器处进行热量交换。
23.进一步地，所述制冷剂回路包括第一电磁阀，所述第一电磁阀连接于所述蒸发器和所述冷凝器之间；所述热管理系统包括分隔设置的第一空间和第二空间；所述第一空间与室外环境和驾驶舱中的至多一者连通，所述第二空间与室外环境和驾驶舱中的至多一者连通；所述蒸发器设置于所述第一空间内，所述冷凝器设置于所述第二空间内；所述制冷剂回路优先工作，包括：
24.开启所述第一电磁阀；
25.确定所述制冷剂回路的模式；若所述制冷剂回路处于制冷模式时，所述第一空间与所述驾驶舱连通，以使所述蒸发器的出风侧与所述驾驶舱连通；
26.若所述制冷剂回路处于制热模式时，所述第二空间与所述驾驶舱连通，以使所述冷凝器的出风侧与所述驾驶舱连通。
27.进一步地，所述制冷剂回路包括第一电磁阀，所述第一电磁阀连接于所述蒸发器和所述冷凝器之间；所述热管理系统还包括制冷剂支路和第二冷却液回路；所述制冷剂支路与所述蒸发器并联，包括第二电磁阀和第一热交换器，所述第二电磁阀设置于所述冷凝器与所述第一热交换器之间；所述第二冷却液回路包括用于加热冷却液的加热器；所述第二冷却液回路经过所述第一热交换器；所述热管理系统还包括第三冷却液回路；所述制冷剂回路包括设置于所述蒸发器与所述冷凝器之间的第二热交换器；所述第三冷却液回路经过所述第二热交换器，所述第三冷却液回路包括第三电磁阀；所述制冷剂回路优先工作，包括：
28.开启所述第三电磁阀；
29.开启所述第一电磁阀、并关闭所述第二电磁阀，以使所述第三冷却液回路的冷却液与所述制冷剂回路的制冷剂在所述第二热交换器处进行热量交换；或
30.开启所述第一电磁阀；
31.开启所述第二电磁阀和所述加热器，以使所述第二冷却液回路中的冷却液与所述制冷剂支路的制冷剂在所述第一热交换器处进行热量交换。
32.本技术提供一种车辆，其中包括热管理系统和控制器，所述热管理系统包括制冷剂回路和第一冷却液回路；所述制冷剂回路包括蒸发器和冷凝器，所述蒸发器与所述冷凝器连接，所述蒸发器和所述冷凝器用于与驾驶舱进行热量交换；所述第一冷却液回路包括动力电池，以使冷却液经过所述动力电池；所述控制器与所述热管理系统连接，用于执行如上述任一实施例所述的加热控制方法。
33.本技术提供的一种加热控制方法，可以根据当前车辆的工作模式和动力电池的温度，确定动力电池与驾驶舱的换热优先级，从而可以结合车辆的工作模式和动力电池的温度，来确定动力电池与驾驶舱的换热优先级，可以在动力电池温度高的情况下，优先为动力电池进行降温，如此提高了车辆的安全性。
34.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
35.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
36.图1所示为本技术一示例性实施例的热管理系统的示意图；
37.图2所示为本技术一示例性实施例的加热控制方法的流程图；
38.图3所示为图2所示的加热控制方法的第一子流程图；
39.图4所示为图2所示的加热控制方法的第二子流程图；
40.图5所示为图2所示的加热控制方法的第三子流程图；
41.图6所示为图2所示的加热控制方法的第四子流程图；
42.图7所示为图2所示的加热控制方法的第五子流程图；
43.图8所示为图2所示的加热控制方法的第六子流程图。
具体实施方式
44.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
45.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。除非另作定义，本技术使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表
示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。
46.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
47.本技术提供一种加热控制方法及车辆。下面结合附图，对本技术的加热控制方法及车辆进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。
48.本技术提供一种车辆，可以是新能源汽车。车辆包括热管理系统和控制器，控制器可以与热管理系统连接，可以控制热管理系统，控制器用于执行加热控制方法。
49.参见图1所示，热管理系统10包括制冷剂回路11和第一冷却液回路12。制冷剂回路11包括蒸发器13和冷凝器14。蒸发器13与冷凝器14连接，蒸发器13和冷凝器14用于与驾驶舱19进行热量交换。蒸发器13可以用于制冷，可以使驾驶舱19内的温度降低。冷凝器14可以用于制热，可以使驾驶舱19内的温度升高。第一冷却液回路12包括动力电池15，冷却液可以在第一冷却液回路12中循环流动，以使冷却液经过动力电池15，从而可以实现动力电池15的降温或升温，维持动力电池15在适宜的工作温度范围内。其中，冷却液可以是水与乙二醇的混合物。
50.在一些实施例中，热管理系统10包括分隔设置的第一空间16和第二空间17。第一空间16与室外环境18和驾驶舱19中的至多一者连通。室外环境18可以指车辆外部的环境。其中，第一空间16可以与室外环境18连通，也可以与驾驶舱19连通，还可以与室外环境18和驾驶舱19都不连通。第二空间17与室外环境18和驾驶舱19中的至多一者连通。其中，第二空间17可以与室外环境18连通，也可以与驾驶舱19连通，还可以与室外环境18和驾驶舱19都不连通。蒸发器13设置于第一空间16内，冷凝器14设置于第二空间17内。以使蒸发器13和冷凝器14可以分隔设置。制冷剂回路11包括第一电磁阀20，第一电磁阀20连接于蒸发器13和冷凝器14之间。控制器可以通过控制第一电磁阀20的开闭，以实现制冷剂回路11的连通和关闭。当第一电磁阀20开启时，制冷剂回路11可以连通，制冷剂可以在制冷剂回路11中流动。
51.在一些实施例中，制冷剂回路11包括压缩机，压缩机21包括进气口22和出气口23。第一电磁阀20连接于蒸发器13的一端，蒸发器13的另一端连接于进气口22。出气口23连接于冷凝器14的一端，冷凝器14的另一端连接于第一电磁阀20。
52.在一些实施例中，热管理系统10还包括制冷剂支路24和第二冷却液回路25。其中，第一冷却液回路12可选择地与第二冷却液回路25连接。第一冷却液回路12可以与第二冷却液回路25连接，第一冷却液回路12也可以与第二冷却液回路25不连接。制冷剂支路24可以连接于冷凝器14与进气口22之间。制冷剂支路24与蒸发器13并联。制冷剂支路24包括第二电磁阀26和第一热交换器27，第二电磁阀26设置于冷凝器14与第一热交换器27之间。控制
器可以通过控制第二电磁阀26的开闭，以实现制冷剂支路24的连通和关闭。当第二电磁阀26处于开启状态时，制冷剂支路24连通。此时，从冷凝器14流出的制冷剂可以流向第二电磁阀26、并经过第一热交换器27。第二冷却液回路25经过第一热交换器27，可以利用第一热交换器27实现第二冷却液回路25与制冷剂支路24之间的热量交换，如此可以利用第二冷却液回路25对制冷剂支路24中的制冷剂进行加热、也可以利用第二冷却液回路25对制冷剂支路24中的制冷剂进行降温、还可以利用制冷剂支路24对第二冷却液回路25进行降温，本技术不做限制。
53.在一些实施例中，第二冷却液回路25包括用于加热冷却液的加热器28。其中，加热器28可以是高压液体加热器。当第二电磁阀26处于开启状态、且加热器28处于开启状态时，流经加热器28的加热后的冷却液可以与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换。
54.在一些实施例中，制冷剂回路11包括设置于蒸发器13与冷凝器14之间的第二热交换器29。其中，第二热交换器29可以是水冷式冷凝器，结构简单、且重量较轻。热管理系统10还包括第三冷却液回路30。第三冷却液回路30经过第二热交换器29，第三冷却液回路30包括第三电磁阀31。控制器可以通过控制第三电磁阀31的开闭，以实现第三冷却液回路30的连通和关闭。当第三电磁阀31处于开启状态时，冷却液向第二热交换器29输送，以使第三冷却液回路30的冷却液与制冷剂回路11的制冷剂在第二热交换器29处进行热量交换。可以利用第二热交换器29实现第三冷却液回路30与制冷剂回路11之间的热量交换。
55.在一些实施例中，第三冷却液回路30包括电子设备组件32。冷却液可以向电子设备组件32输送，从而可以对电子设备组件32进行冷却降温。电子设备组件32可以包括车载充电机33、转换器34、自动驾驶域控制器35、电机36等结构，本技术不做限制。电子设备组件32可以与第三电磁阀31和第二热交换器29并联。可以同时向第二热交换器29和电子设备组件32输送冷却液。
56.在一些实施例中，热管理系统10包括第四冷却液回路37，第四冷却液回路37包括散热器38。散热器38用于实现冷却液的冷却降温。其中，散热器38可以是水箱。第四冷却液回路37可以包括散热风扇39，散热风扇39可以正对散热器38设置，从而实现散热器38的快速降温。第四冷却液回路37可以可选择地与第三冷却液回路36连接。其中，第四冷却液回路37可以与第三冷却液回路30连接，也可以与第三冷却液回路30不连接。当第四冷却液回路37与第三冷却液回路30连接时，且第三电磁阀31处于开启状态时，流经散热器38的冷却液与制冷剂回路11的制冷剂在第二热交换器29处进行热量交换。如此可以利用流经散热器38的低温冷却液对流经第二热交换器29的制冷剂进行降温，使得制冷的效果更好。
57.在一些实施例中，热管理系统10包括第一四通阀40和第二四通阀41。第一冷却液回路12、第二冷却液回路25、第三冷却液回路30和第四冷却液回路37的一端与第一四通阀40连接，另一端与第二四通阀41连接。可以利用第一四通阀40和第二四通阀41集成第一冷却液回路12、第二冷却液回路25、第三冷却液回路30和第四冷却液回路37，进一步减少了装配时间，降低了成本。
58.参见图1和图2所示，本技术提供一种加热控制方法，用于车辆的热管理系统10，加热控制方法包括步骤s101～s102。
59.在步骤s101中，获取动力电池15的温度。可以通过温度传感器获取动力电池15的
温度。
60.在步骤s102中，根据当前车辆的工作模式和动力电池15的温度，确定动力电池15与驾驶舱19的换热优先级。其中，车辆不同的工作模式，对应着动力电池15需要达到的不同温度。在一些实施例中，车辆的工作模式包括插枪预热、车辆行驶、慢速充电、快速充电中的一种。
61.若动力电池15的换热优先级高于驾驶舱19的换热优先级，则第一冷却液回路12优先工作。可以优先对动力电池15进行升温或降温。若驾驶舱19的换热优先级高于动力电池15的换热优先级，则制冷剂回路11优先工作。可以优先对驾驶舱19内的空气进行升温或降温。
62.本技术的加热控制方法，可以结合车辆的工作模式和动力电池15的温度，来确定动力电池15与驾驶舱19的换热优先级，可以在动力电池15温度高的情况下，优先对动力电池15进行降温，如此提高了车辆的安全性。也可以在动力电池15温度较低的情况下，优先对动力电池15进行升温，如此可以提高动力电池15的充电速度，以便于动力电池15快速充满。也可以提高动力电池15的放电速度，以便于车辆的正常行驶。还可以在动力电池15温度适宜的情况下，优先对驾驶舱19内的空气进行升温或降温，使得用户的体感更加舒适。
63.参见图1和图3所示，在一些实施例中，根据当前车辆的工作模式和动力电池15的温度，确定动力电池15与驾驶舱19的换热优先级，包括步骤s201～s202。
64.在步骤s201中，根据当前车辆的工作模式，确定第一温度阈值和第二温度阈值。当车辆的工作模式为插枪预热时，第二温度阈值可以是-20℃。当车辆的工作模式为车辆行驶时，第一温度阈值可以是40℃，第二温度阈值可以是-20℃。当车辆的工作模式为慢速充电时，第一温度阈值可以是43℃，第二温度阈值可以是-5℃。当车辆的工作模式为快速充电时，第一温度阈值可以是43℃，第二温度阈值可以是0℃。
65.在步骤s202中，若动力电池15的温度高于第一温度阈值、或动力电池15的温度低于第二温度阈值时，确定动力电池15的换热优先级高于驾驶舱19的换热优先级。当车辆的工作模式为插枪预热时，获取到的动力电池15的温度低于第二温度阈值，也即小于等于-20℃时，确定动力电池15的换热优先级高于驾驶舱19的换热优先级。如此可以先加热动力电池15，以保证动力电池15可以进行充电。
66.当车辆的工作模式为车辆行驶时，获取到的动力电池15的温度高于第一温度阈值，也即大于等于40℃时，如此可以先对动力电池15进行降温，防止动力电池15因温度过高，而产生安全隐患。获取到的动力电池15的温度低于第二温度阈值，也即小于等于-20℃时，可以在环境温度较低时，先加热动力电池15，以保证动力电池15的放电效率，便于车辆的行驶。
67.当车辆的工作模式为慢速充电时，获取到的动力电池15的温度高于第一温度阈值，也即大于等于43℃时，如此可以先对动力电池15进行降温，防止动力电池15因温度过高，而产生安全隐患。获取到的动力电池15的温度低于第二温度阈值，也即小于等于-5℃时，可以先加热动力电池15，以保证动力电池15的充电效率，便于动力电池15进行充电。
68.当车辆的工作模式为快速充电时，获取到的动力电池15的温度高于第一温度阈值，也即大于等于43℃时，如此可以先对动力电池15进行降温，防止动力电池15因温度过高，而产生安全隐患。获取到的动力电池15的温度低于第二温度阈值，也即小于等于0℃时，
可以先加热动力电池15，以保证动力电池15的充电效率，使得动力电池15的充电效率更高。
69.若动力电池15的温度在第一温度阈值和第二温度阈值之间时，确定驾驶舱19的换热优先级高于动力电池15的换热优先级。如此可以在动力电池15的温度在第一温度阈值和第二温度阈值之间时，优先对驾驶舱19内的空气进行升温或降温，使得用户的体感更好，提高了舒适度。
70.参见图1和图4所示，在一些实施例中，第一冷却液回路12优先工作，包括步骤s303～s302。此时，为动力电池15的温度高于第一温度阈值的情况，需要对动力电池15进行降温。
71.在步骤s301中，连接第一冷却液回路12与第二冷却液回路25。如此可以使流经第一热交换器27的冷却液通过动力电池15，从而可以实现动力电池15的降温。可以通过驱动第一四通阀40和第二四通阀41，以实现第一冷却液回路12与第二冷却液回路25的连接。
72.在步骤s302中，关闭第一电磁阀20、并开启第二电磁阀26，以使第二冷却液回路25的冷却液与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换，以降低动力电池15的温度。关闭第一电磁阀20使得制冷剂不会流过蒸发器13，使得大部分制冷剂流向制冷剂支路24，从而通过第一电磁阀20，流过第一热交换器27。使第二冷却液回路25的冷却液与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换，便于动力电池15的降温。大部分制冷剂流向制冷剂支路24，如此使得动力电池15的降温效果更好。
73.在一些实施例中，若动力电池15的换热优先级高于驾驶舱19的换热优先级，则第一冷却液回路12优先工作之后，还包括：
74.当动力电池15的温度与第一温度阈值之间的差值小于第一设定值时，开启第一电磁阀20。可以是动力电池15的温度与第一温度阈值中温度高的一者减去温度低的一者的值小于第一设定值时，开启第一电磁阀20。可以在动力电池15的温度与第一温度阈值较为接近时，开启第一电磁阀20，使得部分制冷剂流向制冷剂回路11，并通过压缩机21、第二热交换器29，流向冷凝器14。可以在降低动力电池15的温度的同时，降低驾驶舱19的温度。使得可以尽快降低驾驶舱19内的温度，使得舒适度更高。
75.在其他一些实施例中，第一冷却液回路12优先工作，包括：可以在当动力电池15的温度与第一温度阈值之间的差值小于第三设定值时，连接第一冷却液回路12与第四冷却液回路37。其中，第三设定值大于第一设定值。如此可以使流经散热器38的冷却液通过动力电池15，从而可以实现动力电池15的降温。可以通过驱动第一四通阀40和第二四通阀41，以实现第一冷却液回路12与第四冷却液回路37的连接。通过散热器38进行动力电池15的降温的速度相比于通过第一热交换器27进行动力电池15的降温的速度较慢。如此可以在动力电池15的温度与第一温度阈值较为接近时，减缓动力电池15的降温速度，便于控制动力电池15的温度变化，保证动力电池15可以维持在一个合适的温度范围内。
76.在一些实施例中，第一冷却液回路12优先工作，包括步骤s401～s402。此时，为动力电池15的温度低于第二温度阈值的情况，需要对动力电池15进行升温。
77.参见图1和图5所示，在步骤s401中，连接第一冷却液回路12与第二冷却液回路25。如此可以使流经加热器28的冷却液通过动力电池15，从而可以实现动力电池15的升温。
78.在步骤s402中，开启加热器28，以升高动力电池15的温度。如此可以通过加热器28加热冷却液，从而对动力电池15进行升温。此时，第二电磁阀26处于关闭状态，如此可以防
止制冷剂在第一热交换器27处与流经加热器28的冷却液进行热量交换，减慢动力电池15的升温速度。可以通过调节加热器28的加热功率，从而调节动力电池15的升温快慢。
79.在一些实施例中，若动力电池15的换热优先级高于驾驶舱19的换热优先级，则第一冷却液回路12优先工作之后，还包括：
80.当动力电池15的温度与第二温度阈值之间的差值小于第二设定值时，开启第一电磁阀20和第二电磁阀26，以使流经加热器28的加热后的冷却液与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换。可以是动力电池15的温度与第二温度阈值中温度高的一者减去温度低的一者的值小于第二设定值时，开启第一电磁阀20和第二电磁阀26。其中，第一设定值和第二设定值的值可以相同，也可以不相同。可以在动力电池15的温度与第二温度阈值较为接近时，开启第一电磁阀20和第二电磁阀26，使得部分制冷剂流向制冷剂支路24，以使流经加热器28的加热后的冷却液与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换。可以在升高动力电池15的温度的同时，升高驾驶舱19的温度。使得可以尽快提高驾驶舱19内的温度，使得舒适度更高。其中，可以调节第一热交换器27的开度，以调节制冷剂回路11的加热程度。
81.参见图1和图6所示，在一些实施例中，制冷剂回路11优先工作，包括步骤s501～s502。
82.在步骤s501中，开启第一电磁阀20。如此可以使制冷剂在制冷剂回路11中流动。制冷剂可以通过蒸发器13、压缩机21、第二热交换器29和冷凝器14。此时，蒸发器13可以制冷，冷凝器14可以制热。
83.在步骤s502中，确定制冷剂回路11的模式。可以检测室外环境的温度，根据室外环境的温度，确定制冷剂回路11的模式。若制冷剂回路11处于制冷模式时，第一空间16与驾驶舱19连通，以使蒸发器13的出风侧与驾驶舱19连通。将蒸发器13产生的冷风输出给驾驶舱19。以降低驾驶舱19内空气的温度。此时，第二空间17可以与室外环境18连通，与驾驶舱19不连通。可以将热风吹至室外环境18。
84.若制冷剂回路11处于制热模式时，第二空间17与驾驶舱19连通，以使冷凝器14的出风侧与驾驶舱19连通。将冷凝器14产生的热风输出给驾驶舱19。以升高驾驶舱19内空气的温度。此时，第一空间16可以与室外环境18连通，与驾驶舱19不连通。可以将冷风吹至室外环境18。在制冷状态和制热状态使用同一回路，结构更加简单，从而可以减少管路数量、减少冷媒加注量，从而减少了装配的时间，节约了成本。且制冷状态和制热状态使用同一回路可以使得之制冷剂回路11的流动阻力更低、降低了能量的消耗，节约了整体的能量。
85.参见图1和图7所示，在一些实施例中，制冷剂回路11优先工作，包括步骤s601～s602。此时，制冷剂回路11处于制冷模式，需要对驾驶舱19进行降温。
86.在步骤s601中，开启第三电磁阀31。以使第三冷却液回路30的冷却液与制冷剂回路11的制冷剂在第二热交换器29处进行热量交换。可以利用第二热交换器29实现第三冷却液回路30与制冷剂回路11之间的热量交换。此时，可以连接第二冷却液回路25和第三冷却液回路30，也可以不连接第二冷却液回路25和第三冷却液回路30。第一冷却液回路12与第二冷却液回路25可以不连接。
87.在步骤s602中，开启第一电磁阀20、并关闭第二电磁阀26，以使第三冷却液回路30的冷却液与制冷剂回路11的制冷剂在第二热交换器29处进行热量交换。使得大部分制冷剂
流向制冷剂回路11，并通过第二热交换器29。以使第三冷却液回路30的冷却液与制冷剂回路11的制冷剂在第二热交换器29处进行热量交换。从而便于驾驶舱19内空气的降温。大部分制冷剂流向制冷剂回路11，如此使得驾驶舱19内空气的降温效果更好。
88.在一些实施例中，制冷剂回路11优先工作，包括：当室外环境18的温度在35℃以上时，可以将第三冷却液回路30与第四冷却液回路37连接，可以向散热器38输送冷却液，从而可以利用散热器38将第二热交换器29带来的热量散到外部空气中。
89.参见图1和图8所示，在一些实施例中，制冷剂回路11优先工作，包括步骤s701～s704。
90.在步骤s701中，开启第一电磁阀20。如此可以使制冷剂在制冷剂回路11中流动。制冷剂可以通过蒸发器13、压缩机21、第二热交换器29和冷凝器14。此时，蒸发器13可以制冷，冷凝器14可以制热。
91.在步骤s702中，开启第二电磁阀26和加热器28，以使第二冷却液回路25中的冷却液与制冷剂支路24的制冷剂在第一热交换器27处进行热量交换。如此当加热器28开启时，可以实现驾驶舱19内空气的升温。此时，第一冷却液回路12与第二冷却液回路25可以不连接。使得对驾驶舱19内的空气的加热效果更好。当然，第一冷却液回路12与第二冷却液回路25也可以连接。在室外环境温度较低的条件下，可以利用经过加热器28加热后的冷却液以实现第一热交换器27处的升温，从而为制冷剂回路11加热，使得驾驶舱19的温度可以逐步升高。利用加热器28制热，可以降低能耗，减小冬季制热状态的电量消耗、提高热管理系统10使用的温度范围，可以在零下三十度的环境中使用，可以提高新能源汽车冬季的续航里程。
92.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
93.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求来限制。