1.本发明涉及一种用于制动车辆的方法以及一种用于车辆的制动系统。
背景技术：
2.在例如轿车或者载重汽车的道路车辆中使用典型的液压制动系统。这样的液压制动系统越来越多地根据“线控式制动”原理来运行，其中，以传感器的方式检测对制动踏板的操纵并且由此求取制动期望，该制动期望代表车辆的所期望的减速度。而后由制动期望求取液压的压力，该液压的压力借助于压力产生装置、例如电驱动的柱塞在用于制动车辆的车轮的车轮制动缸中产生。
3.此外道路车辆的制动系统通常具有用于车轮个体化的制动压力调节的制动压力调节设备，以便例如执行防抱死功能(abs)。典型地，这样的制动压力调节设备具备自有的压力产生装置以及阀门组件以用于车轮个体化的压力变化。
4.在根据线控式制动原理工作的制动系统中，当压力产生装置发生故障时，典型地将能够通过制动踏板来操纵的主制动缸与车轮制动缸液压地连接，使得能够手动产生必要的制动压力。
5.在de 102014225954 a1中描述了一种制动系统，其中，制动压力调节设备的被设置用于产生车轮个体化的制动压力的压力产生装置，在外部操控的第一压力产生装置发生故障时，对产生所期望的制动压力进行承担。
技术实现要素：
6.根据本发明设置一种具有权利要求1的特征的用于制动车辆的方法、一种具有权利要求10的特征的用于制动车辆的方法、以及一种具有权利要求12的特征的制动系统。
7.根据本发明的第一方面设置一种用于制动车辆的方法。该方法包括：例如基于制动操纵装置的操纵对代表车辆的目标减速度的制动期望信号进行检测；基于检测到的制动期望信号借助于第一压力产生装置来产生车轮制动缸中的液压的制动压力，该第一压力产生装置与车轮制动缸液压地连接；对第一压力产生装置的故障状态进行探测；当探测到第一压力产生装置的故障状态时，求取替代制动期望信号，其中，基于在探测到故障状态之前的预先确定的时间点已知的目标减速度来求取该替代制动期望信号；以及基于所求取的替代制动期望信号借助于制动压力调节设备来产生车轮制动缸中的替代制动压力，该制动压力调节设备具有与车轮制动缸液压地耦接的第二压力产生装置。
8.根据本发明的第二方面，用于制动车辆的方法包括：例如基于制动操纵装置的操纵对代表车辆的目标减速度的制动期望信号进行检测；基于制动期望信号借助于在运动学上与车辆的车轮耦接的电机来产生制动力矩；预备与车轮制动缸液压地连接的第一压力产生装置以用于基于制动期望信号来产生车轮制动缸中的制动压力；对第一压力产生装置的故障状态进行探测；当探测到第一压力产生装置的故障状态时，求取替代制动期望信号，其中，基于在探测到故障状态之前的预先确定的时间点已知的目标减速度、基于由电机所产
生的制动力矩来求取所述替代制动期望信号；以及基于所求取的替代制动期望信号借助于制动压力调节设备来产生车轮制动缸中的替代制动压力，该制动压力调节设备具有与车轮制动缸液压地耦接的第二压力产生装置。
9.根据本发明的第三方面设置一种用于车辆的制动系统。所述制动系统包括：用于检测制动期望或者制动期望信号的传感器；用于在车辆的车轮处产生摩擦力的车轮制动缸；第一压力产生装置，该第一压力产生装置与车轮制动缸液压地耦接并且设定用于，在车轮制动缸中产生液压的压力；具有第二压力产生装置的制动压力调节设备，该第二压力产生装置与车轮制动缸液压地耦接并且设定用于独立于所述第一压力产生装置在车轮制动缸中产生液压的压力；以及控制系统，该控制系统与操纵传感器、第一压力产生装置以及制动压力调节设备信号连接并且被设定用于，促使制动系统实施根据本发明的第一方面的方法。在执行根据本发明的第三方面的方法时，控制系统尤其能够具有用于与电机连接的接口。
10.本发明所基于的构思之一在于，在制动系统中通过本身例如设置用于实施abs或者esp功能的制动压力调节设备来补偿压力产生装置的故障，在所述制动系统中，液压的制动压力借助于外力运行的或者说与制动操纵装置(例如制动踏板或者制动杆)没有运动学耦接的压力产生装置来产生，其中，在探测到压力产生装置的故障或者说故障状态时，制动压力调节设备初始设定下述制动压力，该制动压力对应于在探测到故障之前已知的制动压力或者等效于通过电机所产生的制动力矩。也就是说，不必动用对例如通过驾驶员所产生的制动期望信号的检测，而是首先自动地设定制动压力，该制动压力对应于在确定的、过去的时间点已知的所期望的目标减速度。因此，该替代制动压力仅基于所求取的或者说对应地产生的替代制动期望信号来产生，其中，所述替代制动期望信号至少在预先确定的时间段内尤其能够是恒定的。在这种情况下，本发明不仅能够用于纯液压的制动(在这种制动中，制动力矩一部分通过作为发电机运行的电机、并且一部分以液压的方式或者说借助于车轮制动缸来产生)而且也能够用于纯再生的制动(在这种纯再生的制动中，制动力矩首先完全通过作为发电机运行的电机来产生)。在最后提到的情况下或者说根据本发明的第二方面，预备第一压力产生装置以便例如作为备用方案或者补充方案后续进行介入。如果在纯再生的制动期间第一压力产生装置在它在车轮制动缸中产生制动压力之前发生故障，则结束再生的制动并且制动压力调节设备基于电机在第一压力产生装置发生故障之前产生的最后的有效的制动力矩在车轮制动缸中产生制动压力。
11.一般地，如果压力产生装置不再能够设定期望的制动压力，则能够探测第一压力产生装置的故障状态，该第一压力产生装置例如能够是通过电动马达驱动的柱塞。这例如能够是下述情况，即：压力产生装置其本身例如因为电动马达过热或者以其他的方式发生损坏而发生故障，或者压力产生装置没有获得执行信号。最后提到的情况例如能够在对制动期望信号的检测不再起作用时，或者在例如借助于控制单元对制动压力的求取不再起作用时发生。
12.本发明的优点在于，在第一压力产生装置发生故障之后能够立即借助于制动压力调节设备的第二压力产生装置基于在发生故障之前已知的制动期望来产生制动压力。也就是说，不必首先等待驾驶员的反应，所述反应例如能够是补充踩踏制动踏板或者补充拉动制动杆。因此能够有利地缩短制动距离。
13.由其他的从属权利要求以及由说明书参考附图得到有利的设计方案和改型方案。
14.按照一些实施方式能够设置的是，对制动期望信号的检测包括对制动操纵装置的操纵的检测。例如能够借助于操纵传感器来检测制动踏板的或者制动杆的调整行程，其中，基于检测到的调整行程产生制动期望信号。也能设想到其他的类型的操纵探测，例如对通过操纵制动操纵装置在模拟器中产生的压力进行检测。一般地，对制动期望信号的检测能够基于对制动操纵装置的操纵来实现。
15.按照一些实施方式能够设置的是，对替代制动期望信号的求取包括在探测到故障状态之前的预先确定的时间点对制动操纵装置的调整行程进行求取。如已经阐释的那样，制动操纵装置(例如踏板或者杆)的调整行程能够尤其借助调整行程传感器来求取。所求取的调整行程能够以时间分辨的方式来检测，并且能够在预先确定的、尤其是可变的(gleitend)时间段内存储所检测到的值，使得即使在调整行程传感器和/或第一压力产生装置发生故障时也能够使用最后的有效的值，该最后的有效的值然后被考虑用于求取替代制动期望。通过这种方式来进一步改进可靠性。
16.按照一些实施方式能够设置的是，对替代制动期望信号的求取包括在探测到故障状态之前的预先确定的时间点对车轮制动缸中的制动压力进行求取。例如能够在将第一压力产生装置与车轮制动缸连接的液压路径中借助于传感器尤其以时间分辨的方式来检测压力，其中，在预先确定的、尤其可变的时间段内能够存储所检测到的值，使得即使在第一压力产生装置发生故障时也能够采用最后的有效的值，该最后的有效的值然后被考虑用于求取替代制动期望。通过这种方式来进一步改进可靠性。
17.按照一些实施方式，所述方法能够包括：基于制动期望信号、借助于在运动学上与车辆的车轮耦接的电机来产生制动力矩。这例如在电驱动的车辆或者混合动力车辆中能够是有利的，其中，期望的目标减速度一部分通过电机作为发电机的运行并且一部分借助于车轮制动缸来实现。因此，在车轮制动缸中通过第一压力产生装置和/或第二压力产生装置产生的液压的制动压力也与电机提供的在目标减速度中所占份额有关。
18.按照一些实施方式能够设置的是，基于由电机所产生的制动力矩来求取替代制动力矩。例如，电机的控制单元、例如功率电子器件能够将代表了由电机所产生的制动力矩的机器控制信号输出给液压的制动系统的控制系统，该控制系统根据这个机器控制信号求取出通过摩擦制动缸必须产生怎样的制动力矩。
19.按照一些实施方式能够设置的是，制动压力调节设备具有第一控制单元，该第一控制单元操纵第二压力产生装置，并且其中，根据被发送给第一控制单元的控制信号来探测第一压力产生装置的故障状态。例如，如果控制信号缺失或者如果不是将控制信号而是将故障信号发送给了第一控制单元，则能够识别出故障状态。第一控制单元尤其能够具有处理器单元和数据存储器，其中所述处理器单元例如具有一个或者多个cpu、fpga、asic等，所述数据存储器尤其是非易失的数据存储器、如hdd存储器或者ssd存储器。例如能够在数据存储器中存储软件，该软件能够通过处理器单元来实施，以便将输出信号、尤其是操纵信号输出给第二压力产生装置并且可选地输出给阀，以便操纵该阀。输出信号能够例如基于控制信号和/或基于压力信号来产生，该压力信号代表了作用在第二压力产生装置的抽吸侧处的当前的压力。第一控制装置例如能够设定用于，促使压力产生装置在必要时与阀门组件共同协作以执行防抱死功能和/或对制动压力进行车轮个体化地改变。
20.按照一些实施方式能够设置的是，通过第二控制单元基于制动期望信号来操纵第一压力产生装置，其中，第二控制单元产生第一控制信号并且将其发送给第一控制单元。第二控制单元尤其能够具有处理器单元和数据存储器，其中所述处理器单元例如具有一个或者多个cpu、fpga、asic等，所述数据存储器尤其是非易失的数据存储器、如hdd存储器或者ssd存储器。例如能够在数据存储器中存储软件，该软件能够通过处理器单元来实施，以便将输出信号、尤其操纵信号输出给第一压力产生装置并且可选地输出给阀，以便操纵该阀。第二控制单元例如能够基于制动期望信号来求取制动压力并且相应地操纵第一压力产生装置，所述制动期望信号例如能够通过与制动操纵装置耦接的调整行程传感器输出。第二控制装置能够例如将所求取的制动压力、制动操纵装置的调整行程或者其它的与目标减速度成比例的在控制信号中报告给第一控制装置。可选地，第一控制装置能够在确定的、可变的时间段内将从第二控制装置获得的控制信号存储在它的数据存储器中，使得在压力产生装置的故障状态的情况下能够采用存储值，以便能够较容易地求取替代制动期望信号。
21.按照一些实施方式能够设置的是，替代制动压力的产生包括在车轮制动缸中产生线性的、逐级的和/或逐渐加剧的或者逐渐抑制的压力上升。
22.按照一些实施方式能够设置的是，通过对制动操纵装置(如已经阐释的那样，该制动操纵装置可以例如是制动踏板或者制动杆)的操纵，借助于主制动缸在复位模拟器中产生液压的复位压力，并且其中，如果探测到第一压力产生装置的故障状态，则将主制动缸与车轮制动缸液压地耦接，并且将第一压力产生装置优选与车轮制动缸液压地分开。主制动缸能够例如通过第一分离阀与车轮制动缸液压地连接并且与之分开。第一压力产生装置能够以类似的方式通过第二分离阀与车轮制动缸液压地连接并且与之分开。如果第一压力产生装置处于能运转的状态中，则第一分离阀关闭，并且在运动学上与制动操纵装置耦接的主制动缸由此与车轮制动缸液压地分离。在第一压力产生装置的故障状态的情况下，第一分离阀打开并且可选地第二分离阀关闭。由此，主制动缸与车轮制动缸液压地连接。这导致，驾驶员在制动操纵装置处不再只是感觉到模拟器的复位力，而是感觉到实际存在的制动压力。此外，第一分离阀的打开导致从车轮制动缸出来到主制动缸中的流量移动(volumenverschiebung)并且因此导致制动压力的下降。这需要通过驾驶员自身通过对制动操纵装置的进一步的操纵来补偿，例如通过补充踩踏制动踏板来补偿。然而因为按照本发明所述制动压力调节设备能够至少以过渡的方式完全承担压力产生并且设定最后的已知的制动压力，所以给驾驶员提供了更多的用于反应的时间，这有利地改善了操作舒适性和安全性。
23.按照一些实施方式能够设置的是，其中，在预先确定的第一时间段内基于所求取的替代制动期望信号来产生替代制动压力，并且所述替代制动期望信号随后在过渡时间段之内尤其线性地降低到零，其中，在过渡时间段期间，基于替代制动期望信号和检测到的制动期望信号构成的总和、借助于制动压力调节设备来产生替代制动压力。因此在达到了基于替代制动期望信号设定的替代制动压力之后，降低替代制动期望信号，这同时导致了替代制动压力的降低。为了使车辆的减速度保持恒定，必须通过对制动操纵装置的操纵并且因此产生相应的制动期望信号来补偿这种降低。因此提供过渡过程，在该过渡过程中替代制动期望信号越来越降低，例如线性地降低。
24.按照制动系统的一些实施方式，用于检测制动期望信号的传感器能够是操纵传感
器，该操纵传感器构造用于检测制动操纵装置的操纵、尤其是调整行程。对例如踏板的或者制动杆的调整行程的检测有利地是相对故障安全的。此外，通过操纵传感器检测到的操纵信号能够以简单的方式换算和存储，这使得替代制动期望信号的产生变得容易。
25.这里在针对本发明的一个方面公开的特征和优点对于本发明的其他的方面而言也分别得到公开，并且反之亦然。
附图说明
26.在下文中参考附图来阐释本发明。其中：
27.图1a、图1b示出了按照本发明的一种实施例的制动系统的液压线路图的示意图；
28.图2示出了按照本发明的一种实施例的方法的流程图的示意图；
29.图3示出了在按照本发明的一种实施例的方法期间的制动压力、制动踏板的调整行程以及制动期望的定性的变化曲线图；并且
30.图4示出了在按照本发明的另一种实施例的方法期间的制动压力、制动踏板的调整行程以及制动期望的定性的变化曲线图。
具体实施方式
31.只要没有指出相反情况，在图中相同的附图标记表示相同的或者功能相同的部件。
32.在图1a和图1b中示意性示出了制动系统100，其用于车辆、尤其用于诸如轿车、巴士或者载重汽车的公路车辆。制动系统100具有至少一个车轮制动缸1、制动力产生组件110、制动压力调节设备120和控制系统130。在图1a中示出了制动力产生组件110，在图1b中示出了制动压力调节设备120。控制系统130的零部件不仅存在于图1a中而且也存在于图1b中。
33.如在图1b中示例性示出的那样，每个车轮尤其能够设有一个车轮制动缸1。车轮制动缸1构造用于，将液压的压力转化成摩擦片的运动，以便借助与液压的压力成比例的压紧力将该摩擦片往耦接到车轮上的摩擦件101上挤压，从而产生阻止车轮转动的摩擦力或者制动力。
34.如在图1a中示出的那样，制动力产生组件110具有操纵传感器30和第一压力产生装置10。可选地，制动力产生组件110此外能够具有在运动学上与制动踏板2耦接的主制动缸12以及用于容纳制动液的容器15。作为制动踏板2的代替方案，也能够设置制动杆或一般的制动操纵装置。出于清楚性原因，下文中涉及制动踏板2，其中，本发明不限于此。
35.操纵传感器30用于检测制动期望，该制动期望代表车辆的目标减速度。例如操纵传感器30能够是调整行程传感器，该调整行程传感器设定用于对能够通过驾驶员来操纵的制动踏板2的调整行程或者移动进行检测。
36.主制动缸12在运动学上与制动踏板2耦接并且能够通过该制动踏板来操纵。通过制动踏板2的移动将制动液从主制动缸12运送出来。如在图1a中示例性示出的那样，主制动缸12能够与复位模拟器14液压地耦接，该复位模拟器产生与踏板2的操纵行程成比例的复位力。此外，主制动缸12通过第一分离阀13a能够与车轮制动缸1液压地耦接并且能够与之分离。在图1a中示例性示出了第一分离阀13a被打开并且主制动缸12因此与车轮制动缸1液
压地耦接的状态。第一分离阀13a能够例如是能切换的电磁阀，该电磁阀在无电流的情况下是打开的。
37.如在图1a中示例性示出的那样，第一压力产生装置10能够例如实施为柱塞11，该柱塞具有能够通过马达、尤其电动马达11a进行移动的活塞11b。第一压力产生装置10与车轮制动缸1液压地连接。如在图1a、图1b中示例性示出的那样，第一压力产生装置10尤其能够与车轮制动缸1通过第二分离阀13b液压地耦接并且能够与之分离。在图1a中纯示例性示出了第二分离阀13b关闭并且第一压力产生装置10因此与车轮制动缸1液压地分离开的状态。第二分离阀13b能够例如是能切换的电磁阀，该电磁阀在无电流的情况下是关闭的。
38.制动压力调节设备120一般地用于设定车轮个体化的(radindividuell)制动压力，例如用于执行防抱死功能，例如abs或者esp。如在图1b中示意性示出的那样，制动压力调节设备120包括第二压力产生装置20，该第二压力产生装置能够独立于第一压力产生装置10来操纵。如在图1b中示例性示出的那样，第二压力产生装置20能够例如每两个车轮或者说车轮制动缸1具有一个泵21，其中，泵21通过共同的马达22、例如电动马达来操纵。然而也可以设想的是，每个车轮或者说每个车轮制动缸1各设置一个泵21。如在图1b中示意性示出的那样，泵21布置在下述液压路径中，该液压路径在第一分离阀13a打开的情况下将第一压力产生装置10和主制动缸12与相应的车轮制动缸1连接。此外，如在图1b中示意性且纯示例性示出的那样，制动压力调节设备120能够每个车轮制动缸1具有一个入口阀23和一个出口阀24，其中，入口阀23布置在下述液压路径中，该液压路径将泵21的压力输出端与车轮制动缸1连接，并且其中，入口阀23布置在下述液压路径中，该液压路径将泵21的抽吸输入端与车轮制动缸1连接。入口阀和出口阀23、24尤其能够是能切换的电磁阀，从而通过运行第二压力产生装置20和操纵入口阀和出口阀23、24能够实现车轮个体化的制动压力设定。
39.控制系统130尤其能够具有第一控制单元131和第二控制单元132。然而，原则上也能设想到，设置仅一个控制单元。控制单元130尤其能够具有处理器单元(未被示出)，例如带有一个或者多个cpu、fpga、asic或诸如此类物；并且具有数据存储器(未被示出)、尤其非易失的数据存储器，如hdd存储器或ssd存储器。在所述数据存储器中能够例如存储下述软件，该软件能够通过相应的处理器单元来执行，以便产生输出信号。
40.第一控制单元和第二控制单元131、132信号连接，例如通过数据总线133(例如can总线)来进行信号连接。此外，操纵传感器30与第一控制单元和/或第二控制单元131、132连接，例如通过数据总线133或者其它的无线的或者有线的连接件来连接。此外，第一压力产生装置10与第二压力产生装置20并且必要时与入口阀和出口阀23、24信号连接。这种信号连接同样能够例如通过数据总线133或者其它的有线的或者无线的连接件来实现。第二控制单元132与第一压力产生装置10以及与第一分离阀和第二分离阀13a、13b信号连接，例如通过数据总线133或者其它的有线的或者无线的连接件进行信号连接。因此，控制系统130与操纵传感器30、第一压力产生装置10和制动压力调节设备120信号连接。可选地，控制系统130还能够与电机150信号连接，例如通过数据总线133或者其它的有线的或者无线的连接件进行信号连接。电机150与车辆的一个或多个车轮在运动学上耦接并且不仅能够作为马达来运行、而且也能够作为发电机来运行。第一控制单元和/或第二控制单元131、132能够例如具有接口以用于与电机150连接。
41.在图2中示意性示出了用于对车辆进行制动的方法m的流程。该方法m能够尤其借
助于前面阐述的制动系统100来执行。特别地，控制系统130能够设定用于，促使制动系统100实施该方法m。因此，在下文中参考在图1a和图1b中示出的制动系统100来阐述该方法m。
42.在所述方法的第一步骤m1中检测制动期望信号，该制动期望信号代表车辆的目标减速度。所述制动期望信号例如能够基于制动踏板2的操纵或者一般地基于制动操纵装置的操纵、例如借助于调整行程传感器30来检测。
43.在另一步骤m21中，基于所检测到的制动期望信号、借助于第一压力产生装置10在车轮制动缸1中产生制动压力。例如，第二控制单元132能够由检测到的制动期望信号来求取下述制动压力，在车轮制动缸中必须设定该制动压力以用于实现期望的减速度；并且能够将对应的操纵信号输出给第一压力产生装置10，以便促使该第一压力产生装置来设定制动压力。作为步骤m21的替代方案或附加方案，在步骤m22中，基于所述制动期望信号、借助于在运动学上与车辆的车轮耦接的电机150来产生制动力矩。特别地，在电驱动车辆或者混合动力车辆的情况下，驱动车轮的电机150能够作为发电机运行，以便制动车辆。应当注意的是，例如对于由电机150所产生的制动力矩不足以达到车辆的期望减速度的情况而言，即使在纯粹的再生制动只借助于电机150来执行，也预备(vorhalten)制动力产生组件110和制动压力调节设备120。
44.在步骤m3中，对第一压力产生装置10的故障状态进行探测m3。例如，在步骤m30中能够求取第一压力产生装置10的功能状态。在另一步骤m31中能够查明该功能状态是否对应于故障状态。如果第一压力产生装置不再能够设定所期望的制动压力，则可能存在第一压力产生装置10的故障状态。这例如能够是下述情况，即：压力产生装置10本身例如因为电动马达11损坏而发生故障，或者压力产生装置10不再从第二控制单元132获得操纵信号。最后提到的情况能够例如在下述情况下发生，即：对制动期望信号的检测例如由于传感器30的故障而不再运转，或者借助于第二控制单元132进行的对制动压力的求取不再运转。对故障状态的检测能够例如借助于第一控制单元131通过评估被发送给第一控制单元131的控制信号来实现。第二控制单元132例如能够将第一控制信号发送给第一控制单元131。第一控制信号例如能够包括：由第二控制单元132求取的制动压力、制动期望信号和/或代表功能状态的状态信号。因此，第一控制单元131例如能够根据在控制信号中所包括的功能状态、根据第二控制单元132的控制信号的缺失或者根据控制信号中的特征参量、例如梯度(gradienten)来探测第一压力产生装置10的故障状态。
45.如在图2中通过符号
“‑”
所表示的，如果在步骤m31中确定了不存在故障状态，则该方法例如能够返回到步骤m30。如在图2中通过符号“ ”所表示的，如果在步骤m31中确定了存在故障状态，则该方法进行到步骤m4且可选地进行到m40。在可选的步骤m40中，第一分离阀13a例如通过第二控制单元132打开，并且进一步地，第二分离阀13b例如通过第二控制单元132可选地关闭。因此，如果探测到第一压力产生装置的故障状态，主制动缸12与车轮制动缸1液压地耦接，并且第一压力产生装置10与车轮制动缸1液压地分离。
46.在步骤m4中，基于在探测到故障状态之前的预先确定的时间点已知的目标减速度来求取替代制动期望信号。这例如能够借助于第一控制单元131来实现。该第一控制单元例如能够求取在探测到故障状态之前的预先确定的时间点的制动踏板2的调整行程。这例如能够通过下述方式来实现，即第一控制单元131例如直接从操纵传感器30或者从第二控制单元132获得操纵传感器30的信号，并且在一定的时间段内暂时地存储这些值。这些值例如
总是能够在从当前的时间点起经过的500ms内进行存储。于是能够使用最后的有效的值，以便由调整行程来求取在车轮制动缸1中应该设定的制动压力。作为替代方案或附加方案，对替代制动期望信号的求取能够包括对在探测到故障状态之前的预先确定的时间点的车轮制动缸1中的制动压力进行求取。第一控制单元131例如能够与压力传感器31连接，该压力传感器对将第一压力产生装置10与车轮制动缸1相连接的液压路径中的压力进行检测，尤其在第二压力产生装置20的泵21的抽吸输入端的上游位置处的压力，如在图1b中示例性示出的那样。在这种情况下，第一控制单元131也能够在一定的时间段内暂时地存储由压力传感器31记录的值、例如在从当前的时间点起经过的500ms内存储所述值。最后的有效的值于是能够被使用作为车轮制动缸1中应该设定的目标压力。最后的有效的值能够例如是经过预先确定的时间段、例如200ms的值。如前面所描述的，如果除了制动系统100之外还将电机150作为发电机来运行以便制动车辆时，则作为替代方案或附加方案也能够基于由电机150所产生的制动力矩来求取替代制动力矩。第一控制单元131例如能够与电机150的功率电子器件连接并且从该功率电子器件获得借助于电机150产生的制动力矩。然后，由该制动力矩能够计算出最后的有效的制动期望，并且由此求取必要的液压的制动压力。如果在步骤m22中只通过电机150产生了制动力矩，则替代制动力矩基于由电机150所产生的制动力矩来求取。在这种情况下，对替代制动期望信号的求取能够可选地额外地包括：如前面所描述的那样例如借助于压力传感器31对在探测到故障状态之前的预先确定的时间点的车轮制动缸1中的制动压力进行求取。一般地，替代制动期望信号能够被求取为恒定的值，该值对应于最后的有效的制动期望信号。
47.然后，在步骤m5中借助于制动压力调节设备120的第二压力产生装置20基于所求取的替代制动期望信号来产生车轮制动缸1中的替代制动压力。为此，第一控制单元131将操纵信号输出给第二压力产生装置20，以便促使该第二压力产生装置对所求取的替代制动压力进行设定。此外，第一控制单元131打开入口阀23并且关闭相应的车轮制动缸1的出口阀24。替代制动压力的产生m5例如能够包括在车轮制动缸1中产生线性的、逐级的、和/或逐渐加剧的或者逐渐抑制的压力上升。必要时，在步骤m5中能够借助于电机150使制动力矩的产生停止。可选地，在步骤m5中能够实现，基于所求取的替代制动期望信号在预先确定的第一时间段内产生替代制动期望信号。所述替代制动期望信号在第一时间段期间尤其能够是恒定的。在第一时间段之后，替代制动期望信号能够在过渡时间段内、例如线性地降低到零。在过渡时间段期间，基于替代制动期望信号和检测到的制动期望信号的总和、借助于制动压力调节设备来产生替代制动压力。
48.所描述的方法m的优点在于，一旦已知第一压力产生装置发生故障，就根据第一压力产生装置发生故障之前已经求取的输入参量来求取替代制动期望。因此不必等待至驾驶员再次操纵制动踏板以产生新的有效的输入值，这例如在下述情况下会是必要的，即：由于打开第一分离阀13a而发生车轮制动缸1中的制动压力的下降。根据替代制动期望能够借助于控制系统130非常快地求取目标制动压力(该目标制动压力至少近似对应于最后的有效的目标制动压力)并且立即通过制动压力调节设备来设定该目标制动压力。
49.在图3和图4中，所描述的方法m的这些优点和其他优点变得一目了然。图3示出了四个曲线图(a)、(b)、(c)、(d)，其中横坐标分别是对于所有曲线图(a)-(d)通用的时间轴。在曲线图(a)的纵坐标上绘制了车轮制动缸1中的当前的制动压力。在曲线图(b)的纵坐标
上绘制了当前的制动期望信号或者当前的替代制动期望信号。在曲线图(c)的纵坐标上绘制了制动踏板2的调整行程。在曲线图(d)的纵坐标上绘制了。由图3中示出的曲线图(a)-(d)示出了利用前面所描述的制动系统100根据所描述的方法m来实行的制动的过程，其中，完全或者至少部分地通过制动系统100来实现车辆的减速。
50.在图3中所标出的时间点t0，以前面所描述的方式借助于第一压力产生装置10来产生制动压力。也就是说，实施步骤m1、m21和m3。如在图3的曲线图(c)中能看出的那样，踏板2保持移动恒定的调整行程。与此相应地，在图3的曲线图(b)中所示出的制动期望以及在图3的曲线图(d)中所示出的踏板2处的反作用力是恒定的。相应地，如在图3的曲线图(a)中示出的那样，第一压力产生装置10在车轮制动缸1中产生恒定的制动压力。
51.在时间点t1，在实施步骤m3时，探测到第一压力产生装置10的故障状态。因此，如上方所描述的那样，第一分离阀13a打开并且第二分离阀13b优选关闭。在图3的曲线图(a)中以实线示出了通过实施方法m借助于制动压力调节设备120产生的制动压力的进一步的变化曲线。在图3的曲线图(a)中所示出的虚线示出了当仅基于制动期望信号并且没有基于替代制动期望信号来操纵制动压力调节设备时，该制动压力调节设备120会产生的制动压力。如在图3的曲线图(a)中能看出的那样，制动压力在时间点t1突然地下降，因为由于打开第一分离阀13a而使得具有较高的压力的制动流体流动到主制动缸12中。与此对应地，踏板2被推回(图3的曲线图(c))并且踏板2处的反作用力增加(图3的曲线图(d))。如在图3中在曲线图(b)中能看出的那样，由于踏板调整行程2的变化，制动期望也下降。可选地也能够设置的是，在探测到制动力产生组件110中或者说第一压力产生装置10中的故障状态的情况下，例如因为操纵传感器30发生故障而首先基于通过压力传感器31检测到的压力来产生制动期望信号。在这种情况下，制动期望也会在时间点t1降低，因为由于打开第一分离阀13a而使得制动压力降低。在曲线图(b)中，虚线示出了仅由操纵制动踏板2产生的制动期望，这对应于制动期望信号。图3的曲线图(b)中的点划线示出了替代制动期望信号，该替代制动期望信号在前面阐释的方法m的步骤m4中产生。
52.如在图3中在曲线图(b)中的点划线处能看出的那样，从时间点t2起产生替代制动期望信号(方法m的步骤m4)。在时间点t1的延迟例如由于控制系统130、尤其是第一控制单元131为了求取替代制动期望信号所需要的评估时间或者计算时间而产生。如在图3的曲线图(b)中能看出的那样，如此产生替代制动期望信号，使得该替代制动期望信号对应于在时间点t1之前的最后的有效的制动期望信号。制动压力调节设备120的第二压力产生装置20基于所述替代制动期望信号开始在车轮制动缸1中重新形成制动压力，其中，如在图3的曲线图(a)中的实线的变化曲线处能看出的那样，在时间点t4又达到在第一压力产生装置发生故障之前在车轮制动缸1中存在的制动压力。因此，在时间点t2与t4之间的时间段t24能够称为制动压力调节设备120的反应时间。如在图3的曲线图(a)中的虚线处能看出的那样，在没有所描述的方法m的情况下压力会进一步下降，直至在时间点t3在制动踏板2处的反作用力与制动压力之间产生平衡。此后驾驶员需要一定的反应时间，以便再进一步踩压踏板2，如在图3的曲线图(c)和(d)中能看出的那样，这从时间点t5起再进行。因此，在时间点t2与t5之间的时间段t25能够看作驾驶员的反应时间。
53.在曲线图(a)-(c)中，虚线分别示出了在只考虑到对踏板2进行操纵以用于产生制动期望信号时，在没有前面描述的方法m的情况下会产生的变化曲线。如在图3的曲线图(c)
和(d)中的虚线的变化曲线处能看出的那样，从时间点t5起，踏板2的调整行程由于踏板力的提高又增大。如在图3的曲线图(b)中的虚线处能看出的那样，与此相应地求取制动期望信号并且制动期望又增加，由此促使制动压力调节设备120相应地设定制动压力，其中，在时间点t6达到在第一压力产生装置10发生故障之前存在的制动压力(在图3的曲线图(a)中的虚线)。因此，时间段t46表示通过前面描述的方法m能够实现的、为了恢复在第一压力产生装置10发生故障之前存在的制动压力的时间的缩短。
54.如在图3的曲线图(b)-(d)中示例性示出的那样，在实施方法m时能够从时间点t5起执行过渡过程。如已经阐释的那样，能够在实施步骤m5期间忽略基于制动踏板2的操纵所求取的实际的制动期望信号，并且至少在预先确定的时间段(该时间段在图3中对应于时间段t25)内仅考虑所求取的替代制动期望信号用以产生车轮制动缸1中的制动压力。在图3的曲线图(b)中，双点划线示出了制动期望，在所描述的方法m中，该制动期望在第一压力产生装置10发生故障之后通过对制动踏板2的操纵来产生，其中，踏板2的对应的调整行程和配属的踏板力在图3的曲线图(c)和(d)中作为实线示出。在图3的曲线图(b)中的点划线示出了替代制动期望信号。在图3的曲线图(b)中的实线示出了由替代制动期望信号和通过操纵制动踏板2所产生的制动期望信号构成的总和。如在图3的曲线图(b)-(d)中能看出的那样，从时间点t5起，替代制动期望信号能够在预先确定的过渡时间段t57之内直至时间点降低到零，如在图3中示例性示出的那样，例如通过替代制动期望信号的线性的降低来实现。为了使通过操纵制动踏板2所产生的制动期望信号和替代制动期望信号构成的总和保持恒定，驾驶员必须通过操纵踏板2来补偿替代制动期望信号的降低。在图3中示例性示出了这一点，其中，在时间点t7，替代制动期望降低到零并且制动期望信号又只通过对踏板2的操纵来提供。如前面所描述的那样，因此在过渡时间段t57之内基于制动期望信号和替代制动期望信号的总和来产生替代制动压力。这种方法途径的优点是，不必由驾驶员那么快速地或者强力地操纵踏板2以便维持车辆的减速度。
55.由在图4中示出的曲线图(a)-(d)示出了，当首先仅通过电机150的发电机式的运行来得到制动力矩时(实施了方法m的步骤m22)，利用前面所描述的制动系统100根据所描述的方法m来实行的制动的过程。
56.在图4中标出的时间点t0，因为电机独自产生所期望的制动力矩，所以没有发生借助于第一压力产生装置10产生制动压力。也就是说，实施了出自图2的方法m的步骤m1、m22和m3。如在图4的曲线图(c)中能看出的那样，踏板2保持移动恒定的调整行程。与此对应地，在图4的曲线图(b)中示出的制动期望以及在图4的曲线图(d)中示出的在踏板2处的反作用力是恒定的。
57.在实施步骤m3时，在时间点t1探测到第一压力产生装置10的故障状态。在当前情况下，这例如能够是操纵传感器30的故障。因此，如前面所描述的那样，第一分离阀13a打开并且第二分离阀13b优选关闭。由于第一分离阀13a被打开，基于通过驾驶员对踏板2进行的操纵而使踏板2进一步移动(图4的曲线图(c))，其中，踏板力由于模拟器14的这时缺少的复位力而下降(图4的曲线图(d))。在图4的曲线图(a)中以实线示出了通过实施方法m借助于制动压力调节设备120产生的制动压力的另外的变化曲线。在图4的曲线图(a)中示出的虚线示出了，当仅基于制动期望信号并且没有基于替代制动期望信号操纵制动压力调节设备时，该制动压力调节设备120会产生的制动压力。如在图4的曲线图(a)中能看出的那样，制
动压力在时间点t1略微增加，因为由于打开了第一分离阀13a并且对踏板2进行操纵而使得制动流体从主制动缸12流出。因为在当前的示例中操纵传感器30发生故障，所以制动期望在时间点t1下降。可选地也能够设置的是，在制动力产生组件110中或者说在第一压力产生装置10中探测到故障状态时，首先基于通过压力传感器31检测到的压力来产生制动期望信号。在这种情况下，制动期望在时间点t1也会非常小，因为通过打开第一分离阀13a只发生压力平衡。
58.如在图4中在曲线图(b)中的点划线处能看出的是，从时间点t2起产生替代制动期望信号(方法m的步骤m4)。在时间点t1的延迟例如由于控制系统130、尤其是第一控制单元131为了求取替代制动期望信号所需要的评估时间或者计算时间而产生。如在图4的曲线图(b)中能看出的那样，替代制动期望信号如此产生，使得该替代制动期望信号对应于在时间点t1之前的最后的有效的制动期望信号。基于替代制动期望信号，制动压力调节设备120的第二压力产生装置20开始在车轮制动缸1中建立制动压力，其中，如在图4的曲线图(a)中的实线的变化曲线处能看出的那样，在时间点t4达到了相应于制动力矩的制动压力，所述制动力矩通过制动期望来代表。该制动力矩例如能够对应于预先通过电机150所产生的制动力矩，其中，电机150的发电机式的运行被停止。因此，在时间点t2与t4之间的时间段t24能够称为制动压力调节设备120的反应时间。如在图4的曲线图(a)中的虚线处能看出的那样，在没有所描述的方法m的情况下，压力首先会保持恒定，直至驾驶员做出反应并且继续下压踏板2，这从时间点t5起又进行，如在图4的曲线图(c)和(d)中能看出的那样。因此，在时间点t2与t5之间的时间段t25能够视为驾驶员的反应时间。
59.在曲线图(a)-(c)中，虚线分别示出了，在只考虑操纵踏板2用于产生制动期望信号或者由此产生的由压力传感器31检测到的压力时，在没有方法m的情况下会产生的变化曲线。如在图4的曲线图(c)和(d)中的虚线的变化曲线处能看出的那样，从时间点t5起，踏板2的调整行程由于踏板力的升高而再增大。与此对应地，制动流量(bremsvolumen)移动到车轮制动缸1中，由压力传感器31检测到的压力增加，并且如在图4的曲线图(b)中的虚线处能看出的那样，由驾驶员所产生的实际的制动期望又增加，由此促使制动压力调节设备120相应地设定制动压力，其中，在时间点t6达到在第一压力产生装置10发生故障之前存在的制动压力(在图3的曲线图(a)中的虚线)。因此，时间段t46表示通过前面描述的方法m能够实现的、为了恢复在第一压力产生装置10发生故障之前存在的制动力矩的时间的缩短。
60.如在图4的曲线图(b)-(d)中示例性示出并且在前面已经结合图3所阐释的那样，在实施方法m时能够从时间点t5起执行过渡过程。如已经阐释的那样，在实施步骤m5期间能够忽略实际的基于操纵制动踏板2所求取的制动期望信号，并且至少在预先确定的时间段(该时间段在图4中对应于时间段t25)内仅考虑所求取的替代制动期望信号用以产生车轮制动缸1中的制动压力。在图4的曲线图(b)中，双点划线示出了在所描述的方法m中在第一压力产生装置10发生故障之后通过对制动踏板2进行操纵所产生的制动期望，其中，踏板2的对应的调整行程和配属的踏板力在图4的曲线图(c)和(d)中作为实线示出。图4的曲线图(b)中的点划线示出了替代制动期望信号。图4的曲线图(b)中的实线示出了由替代制动期望信号和通过操纵制动踏板2所产生的制动期望信号构成的总和。如在图4的曲线图(b)-(d)中能看出的那样，替代制动期望信号能够从时间点t5起直至时间点t7例如像在图4中示出的那样线性地降低到零。因此，在t5与t7之间的时间段称为过渡时间段t57。为了使通过
操纵制动踏板2所产生的制动期望信号和替代制动期望信号所构成的总和保持恒定，驾驶员必须通过操纵踏板2来补偿替代制动期望信号的降低。在图4中示出的示例中，替代制动期望在时间点t7为零，并且制动期望信号又只通过操纵踏板2来产生。如前面所描述的那样，在过渡时间段的t57之内，替代制动压力因此基于制动期望信号和替代制动期望信号构成的总和来产生。这种方法途径的优点是，不必由驾驶员那么快速地或者强力地操纵踏板2以便维持车辆的减速。
61.虽然前面根据实施例对本发明进行了示范性地阐释，但是本发明不限于此，而是能够以各种各样的方式进行修改。尤其也能设想到之前的实施例的组合。