1.所提出的技术涉及用于机动道路车辆的电动力总成。特别地，本发明涉及没有任何内燃机作为向动力总成提供扭矩的原动机的全电动动力总成。所提出的技术还涉及采用电动力总成的机动道路车辆，以及实现电动力总成的变矩器。它们还涉及机动道路车辆中不同类型的电动力总成的组合。
背景技术：
2.全电动机动道路车辆的市场正在不断增长。需要一种改进的比目前已知的电动力总成更轻、空间更小且成本更低的电动力总成。同时，还需要保持或提高动力总成的性能，包括在续航里程、加速度和速度方面。
技术实现要素：
3.所提出的技术的目的是解决已知技术的上述需求和缺点，并提供改进的电动力总成。下文介绍了所提出的技术的不同方面。
4.在所提出的技术的第一方面，提供了一种用于机动道路车辆的变矩器，其具有第一端、第二端和输出轴，该输出轴在第一端处离开变矩器、在第一端处可触及或从第一端延伸。变矩器还配置成在第一端接收输入扭矩，并利用输出轴或经由输出轴传递输出扭矩。第一端可以是后端或涡轮端，并且第二端可以是前端或涡轮端。变矩器可以包括叶轮和涡轮，并且叶轮可以定位成比涡轮更靠近第二端，并且涡轮可以定位成比叶轮更靠近第一端。在这些说明中，可互换使用第一端和后端来表示变矩器的一端。相似地，可互换使用第二端和前端来表示变矩器的另一端。
5.更具体地，提供了一种用于机动道路车辆的变矩器。它包括：盖，盖包括后盖部分和前盖部分，其中后盖部分包括或形成后轴孔或第一孔。变矩器还包括：输出轴，其穿过后轴孔离开变矩器；叶轮，其由前盖部分支撑；涡轮，其由输出轴支撑并位于叶轮和后盖部分之间或位于在叶轮和后盖部分之间形成的空间中；以及定子，其位于叶轮和涡轮之间或位于叶轮和涡轮之间形成的空间中。
6.所提出的技术具有在后盖部分提供输出扭矩的效果，扭矩通常在后盖部分提供给变矩器。应当理解，变矩器通过流体提供液力耦合，并且液力耦合器位于叶轮和涡轮之间。盖、叶轮、涡轮和定子可以相对于输出轴同心。应当理解，变矩器可将输入扭矩转换成放大的或更大的输出扭矩。
7.如上所述，变矩器可以具有后端和前端，或者第一端和第二端，并且后盖部分位于后端处并且叶轮位于前端处，或者后端位于后盖部分处并且前端位于叶轮处。这意味着后轴孔位于后端处，并且输出轴在变矩器后端处离开变矩器。输出轴可以具有从后轴孔延伸的第一轴部分或后轴部分。它还可以具有位于变矩器内部的中心轴部分，该中心轴部分连接到后轴部分并与之对齐或同轴。输出轴可以构成整体结构。
8.变矩器可以配置成在变矩器的后端接收输入扭矩。盖或后盖部分可以配置成接收
输入扭矩，或者由原动机诸如电动机驱动。输出轴可以配置成传递输出扭矩或驱动负载。叶轮、涡轮和定子可以配置成将输入扭矩转换成输出扭矩。
9.换句话说，变矩器具有后端、前端和输出轴，输出轴在后端离开变矩器，并且变矩器配置成在后端接收输入扭矩并通过输出轴传递输出扭矩。
10.叶轮可以固定或刚性连接到盖上。涡轮可以固定或刚性连接到输出轴上。盖和叶轮可以共同形成封闭的空间，该空间可以在运行期间容纳变矩器内的流体。涡轮可以在封闭空间的内部。变矩器可以包括流体，该流体可以是液体，诸如油。流体可以包含在封闭空间中。
11.叶轮由盖支撑意味着它配置成接收来自盖的输入扭矩。它可以固定在盖上。应当理解，叶轮和涡轮配置用于通过流体从叶轮到涡轮的扭矩传递。定子可以配置成改变从涡轮到叶轮的流体的流量，并将输入扭矩转换成输出扭矩。这样，输出扭矩可大于输入扭矩。
12.后盖部分可以相对于输出轴径向或横向延伸，或主要径向或横向延伸。前盖部分可以从后盖部分并沿着输出轴或者朝向前端延伸，或主要沿着输出轴或者朝向前端延伸。叶轮可以相对于输出轴径向或横向延伸，或主要径向或横向延伸。这里，结构主要在一个方向上延伸被理解为结构在该方向上具有最大延伸或最大长度尺寸。
13.在整个说明书中,“后”和“前”应被解释为表示相对于变矩器的相对位置，而不是相对于周围环境(诸如车辆的车身)的绝对位置。例如，它们可以分别由术语“近端”和“远端”或者术语“第一侧”和“第二侧”来代替。这意味着变矩器的后端可面向车辆的前部。
14.在所提出的技术的第二方面，提供了一种用于机动道路车辆的变矩器，其具有第一端、第二端和输出轴，该输出轴在第一端和第二端处离开变矩器、可在第一端和第二端处触及或从第一端和第二端延伸。变矩器配置成在第一端接收输入扭矩，并利用输出轴或经由输出轴传递输出扭矩。第一端可以是后端或涡轮端，并且第二端可以是前端或涡轮端。变矩器可以包括叶轮和涡轮，并且叶轮可以定位成比涡轮更靠近第二端，并且涡轮可以定位成比叶轮更靠近第一端。变矩器可以具有与根据所提出的技术的第一方面的变矩器相关的上述特征中的任何特征。
15.更具体地，提供了根据所提出的技术的第一方面的变矩器，其中叶轮包括或形成前轴孔或第二孔，并且输出轴穿过前轴孔离开变矩器。这具有在变矩器的两个相对端提供输出扭矩的效果。
16.如上所述，变矩器可以具有后端和前端，并且后盖部分位于后端处，并且叶轮位于前端处。这意味着前轴孔位于前端处，并且输出轴也在变矩器的前端处离开变矩器。
17.输出轴可以具有从前轴孔延伸的第二轴部分或前轴部分。前轴部分可以连接到中心轴部分并与之对齐或同轴。换句话说，输出轴可以具有从变矩器的后端延伸的第一轴部分或后轴部分。输出轴还可以具有从变矩器的前端延伸的第二轴部分或前轴部分。此外，输出轴可以具有位于内部并连接后轴部分和前轴部分的中心轴部分。同样，输出轴可以构成整体结构。这意味着变矩器具有后端、前端和输出轴，输出轴在后端和前端离开变矩器，其中变矩器配置成在后端接收输入扭矩并通过输出轴传递输出。
18.根据所提出的技术的上述方面的变矩器还可以包括：定子支撑件，其旋转地支撑定子并穿过前轴孔离开变矩器。
19.定子支撑件可以配置成相对于车身或车辆框架固定或静止，或者它可以配置成固
定或附接到周围的壳体。这意味着在变矩器运行期间，定子支撑件的位置或取向相对于车辆的车身或周围的壳体不变，而在运行期间，盖、叶轮、定子、涡轮和输出轴可以相对于车辆的车身或周围的壳体旋转。
20.应当理解，定子支撑件从变矩器内部延伸到变矩器外部。可选地，定子可以穿过前轴孔离开变矩器。然后，整个定子支撑件位于在定位的变矩器的外面。
21.定子支撑件可以包括飞轮或超越离合器，诸如斜撑离合器，其相对于定子支撑件旋转地支撑定子。应当理解，飞轮限制定子相对于定子支撑件在单个方向或仅一个方向上旋转。飞轮可以位于输出轴的中心或者与其同轴。它可以位于定子和输出轴之间，或者位于定子和输出轴之间形成的空间中。
22.定子支撑件可以包括或形成定子支撑件孔，输出轴穿过该孔延伸。
23.定子支撑件孔可以具有位于变矩器内部或由盖和叶轮形成的封闭空间内的后开口。应当理解，输出轴通过后开口朝向后轴孔或在后轴孔的方向上离开定子支撑件孔。定子支撑件孔可以具有位于变矩器外部或由盖和叶轮形成的封闭空间外部的前开口。输出轴可以在其离开定子支撑件孔的前开口之前离开前轴孔。
24.根据所提出技术的上述方面的变矩器还可以包括：输入轴，其固定或刚性连接到后盖部分，其中输入轴包括或形成输入轴孔，输出轴或输出轴的后轴部分延伸穿过该输入轴孔。
25.这意味着输出轴在输入轴内延伸并穿过输入轴，并且在变矩器的同一侧提供输入扭矩与输出扭矩。输入轴可以与输出轴或者相对于输出轴对齐或同轴。应当理解，输入轴配置成或旨在接收输入扭矩。
26.应当理解，在沿着输入轴的每个点处，输入轴孔的直径或者输入轴的内径大于输出轴的直径。还应当理解，输入轴的长度可以短于其直径。例如，长度可以小于直径，或者小于直径的一半。这允许原动机靠近变矩器定位。输入轴可以在后轴孔处连接到后盖部分。这允许更小直径的输入轴。
27.输入轴孔可以具有位于后轴孔处的前开口。它还可以具有在后盖部分远端的后开口。输入轴的前开口和后开口都可以位于变矩器的外部，或者位于由盖和叶轮形成的封闭空间的外部。输出轴可以通过输入轴孔的后开口离开输入轴孔、输入轴或变矩器。输入轴孔可以与定子支撑件孔对齐或同轴。
28.后盖部分可以限定变矩器的后端，输入扭矩旨在在该后端处被供应。如果存在的话，输入轴可以限定变矩器的后端，输入扭矩旨在在该后端处被供应。
29.后盖部分可以包括或形成扭矩输入毂或扭矩输入连接器。扭矩输入毂可以从后盖部分向外延伸或突出，或者沿其中叶轮所在的相反方向延伸或突出。输入轴可以连接到扭矩输入毂。扭矩输入毂可以位于后轴孔处。附加地或替代地，扭矩输入毂可以形成后轴孔。
30.根据所提出的技术的上述方面的变矩器还可以包括：后径向滚动轴承或径向滚动元件轴承，其连接盖(或后盖部分)和输出轴。
31.应当理解，后径向滚动轴承相对于输出轴旋转地支撑盖或后盖部分。径向滚动轴承被理解为提供径向支撑。轴承的指定位置有利于变矩器的机械稳定性。
32.附加地或替代地，变矩器可以包括：后径向滚动轴承，其连接盖(或后盖部分)和涡轮。这意味着轴承相对于涡轮旋转地支撑盖或后盖部分。附加地或替代地，变矩器可以包
括：后径向滚动轴承，其连接输入轴和输出轴。
33.根据所提出的技术的上述方面的变矩器还可以包括：离合器，其具有(a)非接合状态和(b)接合状态，其中在非接合状态下，盖和输出轴被解锁并且能够以不同的速度旋转，以及其中在接合状态下，盖和输出轴被锁定在一起，或者通过静摩擦完全接合，并且以相同的速度旋转。
34.应当理解，离合器可操作地连接盖和输出轴。例如，它可以在接合状态下接触后盖部分和涡轮。
35.离合器还可以具有(c)滑动状态，其中盖和输出轴部分地锁定在一起，或者部分地通过动摩擦接合，并且能够以不同的速度旋转。
36.当离合器处于非接合状态时，应当理解，它不会在盖和输出轴之间机械地传递扭矩。在这种情况下，不认为仅由变矩器中的流体的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。盖和输出轴部分锁定在一起意味着在盖和输出轴之间存在滑动机械耦合。滑动状态被理解为包括部分接合状态。它不能被解释为纯液力耦合。盖和输出轴被锁定在一起意味着在盖和输出轴之间存在非滑动的机械耦合。应当理解，离合器可以经由滑动状态从非接合状态改变为接合状态，反之亦然。离合器也可以瞬间从非接合状态改变到接合状态，例如当盖和涡轮以相同速度旋转时通过快速启动离合器，或者当盖不提供扭矩时从接合状态改变到非接合状态。
37.离合器可以配置成在滑动状态下连续操作。这意味着它可在滑动状态下工作一段时间，该时间段长于从非接合状态到接合状态的转变。
38.离合器可以是锁止离合器，这意味着它的基础状态是接合状态，并且它被激活以从接合状态转换到非接合状态。例如，离合器可以被弹簧偏压以处于其接合状态。
39.离合器可以是液压操作的。它可以通过包含在变矩器中或变矩器的封闭空间中的流体的压力或流量的变化来操作或启动。流体可以与从叶轮向涡轮传递扭矩的流体相同。
40.离合器可以是内部离合器。它可以位于涡轮和后盖部分之间，或者位于涡轮和后盖部分之间形成的空间中。应当理解，在接合状态下，离合器将供给后端的所有扭矩传递给输出轴。还可以理解，在滑动状态下，离合器将提供给后端的一些或一部分扭矩传递给输出轴。
41.输出轴可以包括或形成轴导管，轴导管配置成向变矩器的封闭空间供应流体。例如，它可以在涡轮和后盖部分之间的某一点处供应流体。这样，可调节变矩器中的流体压力，并且可从变矩器外部操作离合器。轴导管可以穿过后轴孔。可选地，输入轴可以包括或形成轴导管，轴导管配置成向变矩器的封闭空间供应流体。
42.在所提出的技术的第三方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成。动力总成包括：驱动组件。驱动组件包括：电动机和变矩器，其中变矩器包括输出轴并配置成从电动机接收扭矩并且经由输出轴传递扭矩。驱动组件具有第一侧和相对的第二侧。电动机和变矩器在输出轴上居中，并且输出轴延伸穿过驱动组件并且可触及以用于在驱动组件的第一侧和第二侧传递扭矩。换句话说，输出轴延伸穿过驱动组件，并且可以包括在驱动组件的第一侧上用于传递扭矩的第一机械接口和在驱动组件的第二侧上用于传递扭矩的第二机械接口。换句话说，输出轴延伸穿过驱动组件，并且动力总成包括：第一车轮连接器或第一轮毂，其用于连接到第一车轮，其中第一车轮连接器位于动力总成中驱动组件的第一侧
上；以及第二车轮连接器或第二轮毂，其用于连接到第二车轮，其中第二车轮连接器位于动力总成中驱动组件的第二侧上。
43.变矩器可以具有根据所提出技术的第二方面的变矩器的上述特征中的任何特征。电动机还可以具有电机轴，该电机轴可以联接到变矩器。
44.输出轴可以具有第一轴部分或后轴部分，以及同轴的第二轴部分或前轴部分，其中第一轴部分可从驱动组件的第一侧触及，并且第二轴部分可从驱动组件的第二侧触及。动力总成可以包括：第一车轮连接器或第一轮毂，其用于连接到第一车轮，其中第一车轮连接器可操作地连接到第一轴部分；以及第二车轮连接器或第二轮毂，其用于连接到第二车轮，其中第二车轮连接器可操作地连接到第二轴部分。车轮连接器可操作地连接到轴部分意味着在它们之间可以有其他机械部件，诸如离合器。
45.换句话说，动力总成包括：根据所提出的技术的第二方面的变矩器，或者变矩器具有第一端、第二端和输出轴，输出轴在第一端和第二端处离开变矩器，其中变矩器配置成在第一端输出轴接收输入扭矩并通过输出轴传递输出。动力总成还包括：电动机，其具有电机轴，电机轴联接到变矩器后端或在变矩器后端处联接到变矩器。第一端可以是后端或涡轮端，并且第二端可以是前端或涡轮端。变矩器可以包括叶轮和涡轮，并且叶轮可以定位成比涡轮更靠近第二端，并且涡轮可以定位成比涡轮更靠近第一端。
46.如上所述，输出轴可以具有从变矩器的后端延伸的第一轴部分或后轴部分。输出轴还可以具有从变矩器的前端延伸的第二轴部分或前轴部分。此外，输出轴可以具有位于内部并连接后轴部分和前轴部分的中心轴部分。后轴部分、中心轴部分和前轴部分可以对齐或同轴。如上所述，动力总成还可以包括：第一车轮连接器或第一轮毂，其用于连接到第一车轮，其中第一车轮连接器可操作地连接到后轴部分；以及第二车轮连接器或第二轮毂，其用于连接到第二车轮，其中第二车轮连接器可操作地连接到前轴部分。
47.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供扭矩。电机轴和输出轴可以对齐或同轴。电机轴位于变矩器的后端意味着它向变矩器提供输入扭矩，或者更准确地说是在其后端提供输入扭矩。
48.还应该理解，在这些说明中，电动力总成是完全电动的动力总成，这意味着没有内燃机向动力总成提供扭矩。电动力总成中的原动机无一例外都是电动机。
49.电动机被理解为包括任何类型的电动机，诸如感应电机或永磁电动机。电动机可以是永磁电动机，这在与变矩器结合时是有利的。
50.电机轴可以连接到变矩器的输入轴，或者它可以构成变矩器的输入轴。在这里，以及在整个说明中，输入轴可以是整体，或者其可以是由几个单独的部分接合在一起组成的复合结构。相似地，电机轴可以是整体或复合结构，并且输出轴可以是整体或复合结构。例如，电机轴可以部分或全部由电动机的转子组成。然而，轴中的每一个被理解为是刚性的，或者由在操作期间相对于彼此旋转固定的部分组成。
51.电机轴可以旋转地固定到变矩器，例如固定到变矩器的盖、后盖部分或输入轴。这意味着没有离合器或机构可将电动机与变矩器分离。此外，电机轴可以与变矩器同步，例如与变矩器的盖、后盖部分或输入轴同步。这意味着在电动机和变矩器之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。电机轴和变矩器的盖、后盖部分或输入轴以相同的速度旋转。换句话说，从电机轴到变矩器的扭矩传递可以是无转换的，或者电机轴和盖、后盖部分
或输入轴可以以相同的速率或转速旋转。这意味着电动机可靠近变矩器定位，允许紧凑的动力总成或集中动力总成的质量。
52.在所提出的技术的第三方面，电机轴可以包括或形成电机轴孔，输出轴或后轴部分延伸穿过该孔。这意味着输出轴可在电动机相对于变矩器位置的另一侧提供扭矩。应当理解，输出轴延伸穿过电机轴孔的整个长度。它在电动机面向变矩器的一侧进入电机轴孔，并在电动机背对变矩器的一侧离开电机轴孔。
53.电机轴孔可以在电动机面向变矩器的一侧具有前开口或第二开口，并且在电动机背对变矩器的一侧具有后开口或第一开口。应当理解，输出轴通过前开口进入电机轴孔，并通过后开口离开电机轴孔。电机轴孔可以与输入轴孔对齐或同轴。
54.电动机可以具有定子和转子。转子可以包括或形成转子孔，输出轴或电机轴延伸穿过该孔。电机轴可以形成转子的一部分。
55.动力总成或驱动组件还可以包括封装电动机和变矩器的壳体。变矩器的定子支撑件可以刚性附接到壳体上。此外，电动机的定子可以刚性地附接到壳体上。壳体可以包括或形成在变矩器和电动机之间或在变矩器和电动机之间形成的空间中的电机隔板。动力总成还可以包括径向滚动轴承，其连接输入轴、电机轴或转子和电机隔板。换句话说，动力总成可以包括径向滚动轴承，径向滚动轴承相对于电机隔板旋转地支撑输入轴、电机轴或转子。这有助于改善电动机转子的支撑。
56.壳体可以形成第一孔，后轴部分延伸穿过该孔。相似地，壳体可以形成第二孔，前轴部分延伸穿过该孔。
57.变矩器可以在操作期间或者在离合器处于非接合状态时排出提供液力耦合的流体。壳体可以形成围绕变矩器的外壳，其收集或配置成收集排出的流体。
58.规定电机轴联接到变矩器的后端。电机轴还可以连接到变矩器的后端。这意味着在电机轴和变矩器之间没有功能部件，诸如换档、变矩或分离部件。
59.可选地，电动力总成或驱动组件还可以包括减速齿轮组，该减速齿轮组具有减速齿轮输入或减速齿轮输入部分以及减速齿轮输出或减速齿轮输出部分。减速齿轮组可以配置成将减速齿轮输入的第一转速降低到减速齿轮输出的较低的第二转速。换句话说，减速齿轮组可以配置成将减速齿轮输入接收的输入扭矩转换成传递给减速齿轮输出的更高的输出扭矩。
60.减速齿轮输入可以联接到电动机，并且减速齿轮输出可以联接到变矩器。换句话说，减速齿轮输入可以连接到电机轴，并且减速齿轮输出可以连接到变矩器，或变矩器的后端，或变矩器的输入轴。这样，电动机运转的转速比变矩器的转速高。
61.减速齿轮组可以包括或形成减速齿轮孔，输出轴延伸穿过该孔。减速齿轮孔可以与电机轴孔对齐或同轴。如果变矩器具有输入轴，减速齿轮孔可以与输入轴孔对齐或同轴。减速齿轮孔可以在减速齿轮组面向变矩器的一侧上具有前开口，并且在减速齿轮组面向电动机的一侧上具有后开口。应当理解，输出轴通过前开口进入减速齿轮孔，并通过后开口离开减速齿轮孔。
62.减速齿轮组可以是行星齿轮组或周转齿轮系，其包括太阳齿轮、行星齿轮、齿圈和行星架。减速齿轮输入可以包括或形成太阳齿轮。减速齿轮输出可以包括或形成行星架。行星齿轮和齿圈可操作地连接太阳齿轮和行星架。齿圈可以相对于周围环境固定，诸如车辆
的车身或壳体。这意味着齿圈不能转动。如果有减速齿轮孔，那么减速齿轮输入和减速齿轮输出，或者太阳齿轮和行星架可以共同形成减速齿轮孔。
63.电动力总成还可以包括第一减速齿轮组和第二减速齿轮组。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都具有减速齿轮输入或减速齿轮输入部分以及减速齿轮输出或减速齿轮输出部分。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都可以配置成如上所述的减速齿轮组。附加地或替代地，第一减速装置和第二减速装置中的每一个都可以是行星齿轮组，其可以具有上述行星齿轮组的特征中的任何特征。
64.第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个的减速齿轮输入可以连接到输出轴。换种说法，第一减速齿轮组的减速齿轮输入可以连接到后轴部分，并且第二减速齿轮组的减速齿轮输入可以连接到前轴部分。第一减速齿轮组可以面向变矩器的后端，并且第二减速齿轮组可以面向变矩器的前端。电动机可以定位在变矩器和第一减速齿轮组之间或在它们之间形成的空间中。换句话说，第一减速齿轮组可以位于动力总成中驱动组件的第一侧，并且第二减速齿轮组可以位于动力总成中驱动组件的第二侧，或者第一减速齿轮组的减速齿轮输入可以连接到第一机械接口，并且第二减速齿轮组的减速齿轮输入可以连接到第二机械接口。
65.在这些说明的其他地方描述为连接到输出轴或者输出轴的后轴部分和前轴部分的任何部件可以替代地连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。
66.在所提出的技术的第四方面，根据所提出的技术的第三方面的电动力总成还包括：第一离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分以及离合器输出或离合器输出部分；以及第二离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分以及离合器输出或离合器输出部分。第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入联接到输出轴。第一离合器可以面向变矩器的后端，并且第二离合器可以面向变矩器的前端。换句话说，第一离合器和第二离合器可以位于动力总成中的变矩器或驱动组件的相对两侧上。电动机可以定位在变矩器和第一离合器之间或在它们之间形成的空间中。
67.换种说法，第一离合器的离合器输入连接到后轴部分，并且第二离合器的离合器输入连接到前轴部分，并且电动机可以定位在变矩器和第一离合器之间或在它们之间形成的空间中。
68.应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入接收。这样，输出扭矩在第一离合器和第二离合器之间被分配。
69.第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入可以连接到输出轴，或者第一离合器的离合器输入可以连接到后轴部分，并且第二离合器的离合器输入可以连接到前轴部分。这意味着在输出轴与第一离合器之间并且在输出轴与第二离合器之间没有功能部件。
70.第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入可以旋转地固定到变矩器的输出轴。这意味着没有机构可将第一离合器和第二离合器与输出轴分离。此外，离合器输入可以与输出轴同步，这意味着在第一离合器和第二离合器与输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
71.壳体可以包括或形成位于电动机和第一离合器之间或在电动机和第一离合器之
间形成的空间中的第一离合器隔板。动力总成还可以包括连接输出轴和第一离合器隔板的第一径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第一离合器隔板旋转地支撑输出轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善变矩器的输出轴和涡轮的支撑。
72.壳体可以包括或形成位于变矩器和第二离合器之间或在变矩器和第二离合器之间形成的空间中的第二离合器隔板。动力总成还可以包括连接输出轴和第二离合器隔板的第二径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第二离合器隔板旋转地支撑输出轴的第二径向滚动轴承。这有助于改善变矩器的输出轴和涡轮的支撑。
73.如关于所提出的技术的第三方面所述，电动力总成还可以包括第一减速齿轮组和第二减速齿轮组。在第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入连接到输出轴的替代方案中，如果电动力总成还包括第一减速齿轮组和第二减速齿轮组，则第一离合器和第二离合器的离合器输入可以分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。这意味着在相邻的离合器和减速齿轮组之间没有功能部件。
74.或者，第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个的减速齿轮输入可以替代地分别连接到第一离合器和第二离合器的输出部分。在这些说明的其它地方描述为连接到第一离合器和第二离合器的输出部分的任何部件可以替代地分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。
75.第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都具有减速齿轮输入或减速齿轮输入部分以及减速齿轮输出或减速齿轮输出部分。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都可以配置成如上所述的减速齿轮组。附加地或替代地，第一减速装置和第二减速装置中的每一个都可以是行星齿轮组，其可以具有上述行星齿轮组的特征中的任何特征。
76.在所提出的技术的第五方面，提供了一种锥齿轮组件，其包括：齿轮输入轴；齿轮输出轴或中心轴，其横向于齿轮输入轴或与其成直角并具有第一端或第一输出端和第二端或第二输出端；以及锥齿轮，其可操作地连接齿轮输入轴和齿轮输出轴。齿轮输出轴的第一端和第二端位于锥齿轮的相对两侧上，或者相对的第一侧和第二侧上。
77.应当理解，锥齿轮在第一端和第二端处将由齿轮输入轴接收的输入扭矩转换或传递成由齿轮输出轴提供的输出扭矩。
78.锥齿轮组件可以包括封装锥齿轮的壳体或轴壳体。齿轮输入轴和齿轮输出轴可以从壳体延伸。这意味着齿轮输出轴在壳体的相对两侧或相对的第一侧和第二侧离开壳体。
79.壳体可以在齿轮输入轴处包括或形成锥齿轮隔板。锥齿轮组件还可以包括连接齿轮输入轴和锥齿轮隔板的径向滚动轴承。换句话说，锥齿轮组件可以包括相对于锥齿轮隔板旋转支撑齿轮输入轴的径向滚动轴承。
80.锥齿轮组件还可以包括：第一离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分以及离合器输出或离合器输出部分；以及第二离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分以及离合器输出或离合器输出部分。第一离合器的离合器输入连接到齿轮输出轴的第一端，并且第二离合器的离合器输入连接到齿轮输出轴的第二端。这意味着锥齿轮位于第一离合器和第二离合器之间或它们之间的空间中。
81.应当理解，由齿轮输入轴接收输入扭矩，诸如来自变矩器输出轴的输出扭矩。然后，输入扭矩通过锥齿轮转换或传递成输出扭矩。输出扭矩通过齿轮输出轴传递到离合器输入。这样，在第一离合器和第二离合器之间分开输出扭矩。
82.第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入可以旋转地固定到齿轮输出轴。这意味着没有机构可将第一离合器和第二离合器与齿轮输出轴分离。此外，离合器输入可以与齿轮输出轴同步，这意味着在第一离合器和第二离合器与齿轮输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
83.壳体可以包括或形成位于锥齿轮和第一离合器之间或在锥齿轮和第一离合器之间形成的空间中的第一离合器隔板。动力总成还可以包括连接齿轮输出轴和第一离合器隔板的第一径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第一离合器隔板旋转地支撑齿轮输出轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善锥齿轮和第一离合器的支撑。
84.壳体还可以包括或形成位于锥齿轮和第二离合器之间或在锥齿轮和第二离合器之间形成的空间中的第二离合器隔板。动力总成还可以包括连接齿轮输出轴和第二离合器隔板的第二径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第二离合器隔板旋转地支撑齿轮输出轴的第二径向滚动轴承。这有助于改善锥齿轮和第二离合器的支撑。
85.在所提出的技术的第六方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其包括：根据所提出的技术的第五方面的锥齿轮组件，以及具有连接到锥齿轮组件的齿轮输入轴的电机轴的电动机。
86.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供扭矩。电机轴连接到锥齿轮组件的齿轮输入轴意味着它向齿轮输入轴提供输入扭矩。
87.这里，以及贯穿这些说明，电动机被理解为包括任何类型的电动机，诸如感应电机或永磁电动机。优选地，电动机是永磁电动机，这在与锥齿轮组件结合时是有利的。
88.电动机可以包括定子和转子。电机轴可以构成锥齿轮组件的齿轮输入轴。电机轴可以是整体结构，或者其可以是由几个单独的部分接合在一起组成的复合结构。例如，电机轴可以部分或全部由电动机的转子组成。
89.电机轴可以旋转地固定到锥齿轮组件的齿轮输入轴上。这意味着没有离合器或机构可将电动机与锥齿轮组件分离。此外，电机轴可以与锥齿轮组件的齿轮输入轴同步。这意味着在电动机和锥齿轮组件之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
90.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供输出扭矩，并且由电机轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被锥齿轮组件的齿轮输入轴接收。
91.锥齿轮组件或动力总成可以包括壳体。电动机的定子可以固定或刚性附接到壳体上。壳体可以包括或形成锥齿轮组件和电动机之间或在锥齿轮组件和电动机之间形成的空间中的电机隔板。动力总成还可以包括连接电机轴(或齿轮输入轴)和电机隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于电机隔板旋转地支撑电机轴的径向滚动轴承。这有助于改善电机轴的支撑。
92.在所提出的技术的第七方面，一种用于机动道路车辆的电动力总成包括：根据所提出的技术的第五方面的锥齿轮组件，以及变矩器，变矩器具有后端、前端和输出轴，输出轴在前端处离开变矩器，可在前端处触及或从前端延伸，其中输出轴连接到锥齿轮组件的齿轮输入轴。动力总成还包括：电动机，其具有电机轴，电机轴可操作地连接到变矩器后端或在变矩器后端处可操作地连接到变矩器。
93.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供扭矩。电机轴可操作地连接到变矩器的后端意味着它向后端提供输入扭矩。这意味着电动机配置成通过电机轴供应输出扭矩，并
且由电机轴供应的输出扭矩作为输入扭矩被变矩器接收。
94.电动机被理解为包括任何类型的电动机，诸如感应电机或永磁电动机。电动机可以是永磁电动机，这在与变矩器结合时是有利的。
95.电动机可以包括定子和转子。电机轴可以构成连接到变矩器后端的输入轴。电机轴可以是整体结构，或者其可以是由几个单独的部分接合在一起组成的复合结构。例如，电机轴可以部分或全部由电动机的转子组成。
96.电机轴可以旋转地固定到变矩器的后端。这意味着没有离合器或机构可将电动机与变矩器分离。此外，电机轴可以与变矩器的后端同步。这也意味着在电动机和变矩器之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
97.这里描述的变矩器与前面描述的变矩器的不同之处在于，输出轴不在后端离开变矩器，或者输出轴不可在后端进行扭矩传递。应当理解，变矩器的后端面向电动机，并且变矩器定位在电动机和锥齿轮组件之间或者在电动机和锥齿轮组件之间形成的空间中。换句话说，在动力总成中，变矩器位于电动机和锥齿轮组件之间。
98.变矩器可以包括流体，该流体可以是液体，诸如油。在操作期间，流体可以包含在变矩器中。流体可以在后端和输出轴之间提供液力耦合。应当理解，变矩器可将输入扭矩转换成放大的或更大的输出扭矩。
99.如上所述，术语“后”和“前”应被解释为表示相对于变矩器的相对位置，而不是相对于周围环境(诸如车辆的车身或动力总成的其他部件)的绝对位置。
100.锥齿轮组件或动力总成可以包括壳体。电动机的定子可以固定或刚性附接到锥齿轮组件的壳体上。壳体可以包括或形成锥齿轮组件和变矩器之间或在锥齿轮组件和变矩器之间形成的空间中的变矩器隔板。动力总成还可以包括连接变矩器的输出轴和变矩器隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于变矩器隔板旋转地支撑输出轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善输出轴的支撑。
101.壳体可以包括或形成变矩器和电动机之间或在变矩器和电动机之间形成的空间中的电机隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和电机隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于电机隔板旋转地支撑电机轴的径向滚动轴承。这有助于改善电机轴的支撑。
102.变矩器可以具有：离合器，其具有(a)非接合状态和(b)接合状态，其中在非接合状态下，后端和输出轴被解锁并且能够以不同的速度旋转，以及其中在接合状态下，后端和输出轴被锁定在一起，或者通过静摩擦完全接合，并且以相同的速度旋转。应当理解，离合器可操作地连接后端和输出轴。离合器还可以具有(c)滑动状态，其中后端和输出轴部分地锁定在一起，或者部分地通过动摩擦接合，并且能够以不同的速度旋转。
103.当离合器处于非接合状态时，应当理解，它不会在后端和输出轴之间机械地传递扭矩。在这种情况下，不认为仅由变矩器中的液体的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。后端和输出轴部分锁定在一起意味着在后端和输出轴之间存在滑动机械耦合。滑动状态被理解为包括部分接合状态，它不应被解释为纯液力耦合。后端和输出轴被锁定在一起意味着在后端和输出轴之间存在非滑动的机械耦合。
104.离合器可以以与所提出的技术的第一和第二方面的离合器相同的方式作用。例如，离合器可以是锁止离合器，这意味着它的基础状态是接合状态，并且它被激活以从接合
状态转换到非接合状态。离合器可以是液压操作的。它可以通过包含在变矩器中或变矩器的封闭空间中的流体的压力或流量的变化来操作或启动。流体可以与从叶轮向涡轮传递扭矩的流体相同。
105.离合器可以是内部离合器。应当理解，在接合状态下，离合器将供给后端的所有扭矩传递给输出轴。还可以理解，在滑动状态下，离合器将提供给后端的一些或一部分扭矩传递给输出轴。
106.输出轴可以包括或形成轴导管，轴导管配置成向变矩器供应流体。这样，可调节变矩器中的流体压力，并且可从变矩器外部操作离合器。
107.在所提出的技术的第八方面，根据所提出的技术的第三方面的电动力总成还包括：根据所提出的技术的第五方面的锥齿轮组件，其中锥齿轮组件的齿轮输入轴连接到变矩器的输出轴。
108.应当理解，齿轮输入轴可以构成或形成变矩器输出轴的一部分。这意味着锥齿轮可以可操作地连接变矩器的输出轴和齿轮输出轴。变矩器的输出轴可以是复合结构，并且齿轮输入轴可以与输出轴的其余部分分离。可选地，变矩器的输出轴和锥齿轮组件的齿轮输入轴可以形成整体结构。
109.还应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被锥齿轮组件的齿轮输入轴接收。
110.齿轮输入轴可以旋转地固定到变矩器的输出轴上。这意味着没有离合器或机构可将齿轮输入轴与输出轴分离。此外，齿轮输入轴可以与变矩器的输出轴同步。这意味着在齿轮输入轴和输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
111.锥齿轮组件可以由壳体支撑。壳体可以封装锥齿轮。壳体可以形成轴壳体，或者轴壳体可以形成壳体的一部分。
112.变矩器的前端可以面向锥齿轮组件。换句话说，输出轴的前轴部分可以连接到齿轮输入轴，或者前轴部分可以构成或形成锥齿轮组件的齿轮输入轴。壳体可以包括或形成位于变矩器和锥齿轮组件之间或在变矩器和锥齿轮组件之间形成的空间中的锥齿轮隔板。动力总成还可以包括连接输出轴(或齿轮输入轴)和锥齿轮隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于锥齿轮隔板旋转支撑输出轴或齿轮输入轴的径向滚动轴承。
113.或者，变矩器的后端可以面向锥齿轮组件。这意味着电动机定位在变矩器和锥齿轮组件之间或它们之间的空间中。换句话说，输出轴的后轴部分可以连接到齿轮输入轴，或者后轴部分可以构成或形成锥齿轮组件的齿轮输入轴。然后，壳体可以包括或形成位于电动机和锥齿轮组件之间或在电动机和锥齿轮组件之间形成的空间中的锥齿轮隔板。动力总成还可以包括连接输出轴(或齿轮输入轴)和锥齿轮隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于锥齿轮隔板旋转支撑输出轴或齿轮输入轴的径向滚动轴承。这有助于改善变矩器的输出轴和涡轮的支撑。
114.在所提出的技术的第九方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其包括：差速器，其具有齿轮输入轴、第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴。动力总成还包括：变矩器，其具有后端、前端和输出轴，输出轴在前端处离开变矩器、可在前端处触及或从前端延伸，其中输出轴连接到差速器的齿轮输入轴。动力总成还具有：电动机，其具有电机轴，电机轴可操作地连接到变矩器后端或在变矩器后端处可操作地连接到变矩器。
115.所提出的技术的这个方面可以具有根据所提出的技术的第七方面的动力总成的特征和功能中的任何特征和功能。不同之处在于差速器取代了锥齿轮组件。
116.应当理解，差速器可操作地连接齿轮输入轴、第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴。第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴可以横向于齿轮输入轴，或者与齿轮输入轴成直角。它们可以位于差速器的相对两侧上，或者相对的第一侧和第二侧上。
117.差速器可以是限滑差速器或开放式差速器。应当理解，齿轮输入输出轴可以构成或形成变矩器输出轴的一部分。这意味着差速器可以可操作地连接变矩器的输出轴以及第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴。变矩器的输出轴可以是复合结构，并且齿轮输入轴可以与输出轴的其余部分分离。可选地，变矩器的输出轴和差速器的齿轮输入轴可以形成整体结构。
118.齿轮输入轴可以旋转地固定到变矩器的输出轴上。这意味着没有离合器或机构可将齿轮输入轴与输出轴分离。此外，齿轮输入轴可以与变矩器的输出轴同步。这也意味着在齿轮输入轴和输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
119.应当理解，变矩器的后端面向电动机，并且变矩器定位在电动机和差速器之间或者在电动机和差速器之间形成的空间中。
120.差速器或动力总成可以包括壳体。电动机的定子可以刚性地附接到壳体上。壳体可以包括或形成差速器和变矩器之间或在差速器和变矩器之间形成的空间中的变矩器隔板。动力总成还可以包括连接变矩器的输出轴和变矩器隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于变矩器隔板旋转地支撑输出轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善输出轴的支撑。
121.壳体可以包括或形成变矩器和电动机之间或在变矩器和电动机之间形成的空间中的电机隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和电机隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于电机隔板旋转地支撑电机轴的径向滚动轴承。这有助于改善电机轴的支撑。
122.在所提出的技术的第十方面，根据所提出的技术的第三方面的电动力总成还包括：差速器，其具有齿轮输入轴、第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴，其中差速器的齿轮输入轴连接到变矩器的输出轴。
123.差速器可以具有根据所提出的技术的第九方面的差速器的特征和功能中的任何特征和功能。例如，差速器可以是限滑差速器或开放式差速器，并且差速器的齿轮输入输出轴可以构成或形成变矩器输出轴的一部分。应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被差速器的齿轮输入轴接收。
124.齿轮输入轴可以旋转地固定到变矩器的输出轴上。这意味着没有离合器或机构可将齿轮输入轴与输出轴分离。此外，齿轮输入轴可以与变矩器的输出轴同步。这意味着在齿轮输入轴和输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
125.差速器可以由壳体支撑。壳体可以封装差速器。它可以形成封装差速器的轴壳体。
126.变矩器的前端可以面向差速器。换句话说，输出轴的前轴部分可以连接到齿轮输入轴，或者前轴部分可以构成或形成差速器的齿轮输入轴。然后，壳体可以包括或形成位于变矩器和差速器之间或在变矩器和差速器之间形成的空间中的变矩器隔板。动力总成还可以包括连接输出轴(或齿轮输入轴)和变矩器隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可
以包括相对于变矩器隔板旋转支撑输出轴或齿轮输入轴的径向滚动轴承。
127.或者，变矩器的后端可以面向差速器。这意味着电动机定位在变矩器和差速器之间或它们之间的空间中。换句话说，输出轴的后轴部分可以连接到齿轮输入轴，或者后轴部分可以构成或形成差速器的齿轮输入轴。壳体可以包括或形成位于电动机和差速器之间或在电动机和差速器之间形成的空间中的电机隔板。动力总成还可以包括连接输出轴(或齿轮输入轴)和电机隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于电机隔板旋转支撑输出轴或齿轮输入轴的径向滚动轴承。这有助于改善变矩器的输出轴和涡轮的支撑。
128.在所提出的技术的第十一方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其包括：电动机，其包括电机轴，电机轴具有从电动机的第一侧延伸或可触及的第一轴部分，以及从电动机的相对的第二侧延伸或可触及的第二轴部分。动力总成还包括：第一离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分，其中第一离合器的离合器输入联接到第一轴部分；以及第二离合器，其具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分，其中第二离合器的离合器输入联接到第二轴部分。
129.电动机可以包括定子和转子，并且转子可以包括或形成连接第一轴部分和第二轴部分的中心轴部分。第一轴部分、中心轴部分和第二轴部分可以对齐或同轴。轴部分被理解为是刚性的或者由在操作期间相对于彼此旋转固定的部分组成。
130.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供输出扭矩，并且由电机轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入接收。这样，输出扭矩在第一离合器和第二离合器之间被分配。
131.第一离合器的离合器输入可以连接到第一轴部分，并且第二离合器的离合器输入可以连接到第二轴部分。第一离合器和第二离合器中的每一个的离合器输入可以旋转地固定到电机轴上。这意味着没有机构可将第一离合器和第二离合器与电机轴分离。此外，离合器输入可以与电机轴同步，这意味着在第一离合器和第二离合器与电机轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
132.动力总成还可以包括壳体。电动机的定子可以固定或刚性附接到壳体上。壳体可以包括或形成位于电动机和第一离合器之间或在电动机和第一离合器之间形成的空间中的第一离合器隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和第一离合器隔板的第一径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第一离合器隔板旋转地支撑电机轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善电机轴和第一离合器的离合器输入的支撑。
133.壳体可以包括或形成位于变矩器和第二离合器之间或在变矩器和第二离合器之间形成的空间中的第二离合器隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和第二离合器隔板的第二径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第二离合器隔板旋转地支撑电机轴的第二径向滚动轴承。这有助于改善电机轴和第二离合器的离合器输入的支撑。
134.电动力总成还可以包括第一减速齿轮组和第二减速齿轮组。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都具有减速齿轮输入或减速齿轮输入部分以及减速齿轮输出或减速齿轮输出部分。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都可以配置成如上所述的减速齿轮组。附加地或替代地，第一减速装置和第二减速装置中的每一个都可以是行星齿轮组，其可以具有上述行星齿轮组的特征中的任何特征。
135.在第一离合器和第二离合器的离合器输入分别连接到第一轴部分和第二轴部分
的替代方案中，第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输入可以分别连接到电机轴的第一轴部分和第二轴部分，并且第一离合器和第二离合器的离合器输入可以分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。这意味着没有功能部件在电动机和减速齿轮组之间，或者在相邻的离合器和减速齿轮组之间。
136.或者，第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个的减速齿轮输入可以替代地分别连接到第一离合器和第二离合器的输出部分。在这些说明的其它地方描述为连接到第一离合器和第二离合器的输出部分的任何部件可以替代地分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。
137.在所提出的技术的第十二方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其包括：电动机，电动机包括电机轴；以及根据所提出的技术的第五方面的锥齿轮组件，其中锥齿轮组件的齿轮输入轴连接到电动机的电机轴。
138.电动机可以包括定子和转子。转子可以连接到电机轴、包括电机轴或形成电机轴的一部分。电机轴可以具有从电动机的第一侧延伸或可触及的第一轴部分和从电动机的相对的第二侧延伸或可触及的第二轴部分。它还可以具有连接第一轴部分和第二轴部分的中心轴部分。齿轮输入轴可以连接到第一轴部分。第一轴部分、中心轴部分和第二轴部分可以对齐或同轴。转子可以连接到中心轴部分、包括中心轴部分或形成中心轴部分的一部分。轴部分被理解为是刚性的或者由在操作期间相对于彼此旋转固定的部分组成。
139.应当理解，电动机配置成通过电机轴提供输出扭矩，并且由电机轴提供的输出扭矩作为输入扭矩被齿轮输入轴接收。
140.锥齿轮组件的齿轮输入轴可以旋转地固定到电机轴上。这意味着没有机构可将锥齿轮组件与电机轴分离。此外，齿轮输入轴可以与电机轴同步，这意味着在锥齿轮组件和电机轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
141.动力总成还可以包括壳体。电动机的定子可以固定或刚性附接到壳体上。壳体可以包括或形成位于电动机和锥齿轮组件之间或在电动机和锥齿轮组件之间形成的空间中的锥齿轮隔板。动力总成还可以包括连接电机轴(或齿轮输入轴)和锥齿轮隔板的径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于锥齿轮隔板旋转支撑电机轴或齿轮输入轴的径向滚动轴承。这有助于改善电机轴和锥齿轮的支撑。
142.上述电动力总成中的每一个还可以包括第一轮轴和第二轮轴，它们可以构成或形成成对轮轴。上述第一车轮连接器和第二车轮连接器可以分别连接或旋转固定到第一轮轴和第二轮轴。第一车轮连接器和第二车轮连接器可以分别与第一轮轴和第二轮轴同步。
143.第一离合器的离合器输出可以连接到第一轮轴，并且第二离合器的离合器输出可以连接到第二轮轴。或者，差速器的第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴可以分别连接到第一轮轴和第二轮轴。
144.第一轮轴和第二轮轴可以沿相反方向延伸。第一轮轴和第二轮轴可以分别旋转地固定到第一离合器和第二离合器的离合器输出，或者固定到差速器的第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴。这意味着没有机构可将轮轴与离合器输出或输出轴分离。此外，第一轮轴和第二轮轴可以分别与第一离合器和第二离合器的离合器输出同步，或者与差速器的第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴同步，这意味着在轮轴和离合器输出或齿轮输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
145.电动力总成还可以包括第一车轮和第二车轮。换句话说，机动道路车辆可以包括第一车轮和第二车轮。第一车轮和第二车轮可以分别连接到第一轮轴和第二轮轴，或者连接到第一车轮连接器和第二车轮连接器。第一车轮和第二车轮可以构成或形成成对车轮。
146.第一车轮和第二车轮，或者第一车轮连接器和第二车轮连接器可以分别旋转地固定到第一轮轴和第二轮轴。这意味着没有机构可将车轮与轮轴分离。此外，第一车轮和第二车轮可以分别与第一轮轴和第二轮轴同步，这意味着在车轮和轮轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
147.描述了具有第一离合器和第二离合器的不同的电动力总成。第一离合器和第二离合器中的每一个都可以具有：(a)非接合状态，其中离合器输入和离合器输出未被锁定并且能够以不同的速度旋转，(b)滑动状态，其中离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起，或者通过动摩擦部分地接合，并且能够以不同的速度旋转，以及(c)接合状态，其中离合器输入和离合器输出锁定在一起，或者通过静摩擦完全接合，并且以相同的速度旋转。
148.应当理解，当离合器输入和离合器输出未被锁定时，没有扭矩在它们之间机械地传递。在这种情况下，不认为仅由冷却剂或润滑剂的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起意味着在离合器输入和离合器输出之间存在滑动机械耦合。滑动状态被理解为包括部分接合状态。离合器输入和离合器输出锁定在一起意味着在离合器输入和离合器输出之间存在非滑动的机械耦合。应当理解，第一离合器和第二离合器可以经由滑动状态从非接合状态改变到接合状态。第一离合器和第二离合器也可以瞬间从非接合状态改变到接合状态，例如当离合器输入和离合器输出以相同速度旋转时通过快速启动离合器，或者当离合器输入不提供扭矩时从接合状态改变到非接合状态。还应当理解，它们可长时间在滑动状态或非接合状态下工作。应当理解，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可动态地改变或变化。这种变化可以是连续的，也可以是循序渐进的。
149.如果永磁电机的转子旋转，则永磁电机中会有一定的电阻。该电阻通常大于感应电机的电阻。因此，如果与第一离合器和第二离合器一起使用的电动机是永磁电动机，这是有利的，因为在非接合状态下，电动机可与车轮完全断开，这允许车辆由其他装置推进，而不受到来自永磁电动机的任何阻力，例如由车辆的另一动力总成推进。
150.在所提出的技术的第十三方面，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其包括：电动机，其包括电机轴，电机轴具有从电动机的第一侧延伸或可触及的第一轴部分，以及从电动机的相对的第二侧延伸或可触及的第二轴部分。动力总成还包括：第一变矩器，其具有后端、前端和输出轴，后端联接到第一轴部分，并且输出轴在前端离开第一变矩器，可在前端触及或从前端延伸；以及第二变矩器，其具有后端、前端和输出轴，后端联接到第二轴部分，并且输出轴在前端离开第二变矩器，可在前端触及或从前端延伸。第一变矩器和第二变矩器中的每一个都配置成在后端接收输入扭矩，并利用输出轴传递输出扭矩。
151.这里描述的变矩器与所提出的技术的第一和第二方面的变矩器的不同之处在于，输出轴不在后端离开变矩器。应当理解，每个变矩器的后端面向电动机，并且电动机定位在第一变矩器和第二变矩器之间或在它们之间形成的空间中。
152.应当理解，电动机配置成通过电机轴供应输出扭矩，并且由电机轴供应的输出扭矩作为输入扭矩被两个变矩器接收。这样，输出扭矩在第一变矩器和第二变矩器之间被分
配。
153.变矩器可以包括流体，该流体可以是液体，诸如油。在操作期间，流体可以包含在变矩器中。流体可以在后端和输出轴之间提供液力耦合。应当理解，变矩器可将输入扭矩转换成放大的或更大的输出扭矩。
154.如在别处解释的，术语“后”和“前”应被解释为表示相对于变矩器的相对位置，而不是相对于周围环境(诸如车辆的车身或动力总成的其他部件)的绝对位置。例如，它们可以分别由术语“近侧”和“远侧”或者术语“第一侧”和“第二侧”来代替。
155.第一变矩器和第二变矩器的后端可以分别连接到电机轴的第一轴部分和第二轴部分。这意味着变矩器和电动机之间没有功能部件。
156.第一变矩器和第二变矩器中的每一个的后端可以旋转地固定到电机轴。这意味着没有机构可将第一变矩器和第二变矩器与电机轴分离。此外，后端可以与电机轴同步，这意味着在第一变矩器和第二变矩器与电机轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
157.电动机可以包括定子和转子。电机轴可以构成连接到第一变矩器和第二变矩器中的每一个的后端的输入轴。电机轴可以是整体结构，或者其可以是由几个单独的部分接合在一起组成的复合结构。例如，电机轴可以部分或全部由电动机的转子组成。电机轴被理解为是刚性的或者由在操作期间相对于彼此旋转固定的部件组成。
158.动力总成还可以包括壳体。电动机的定子可以刚性地附接到壳体上。壳体可以包括或形成位于电动机和第一变矩器之间或在电动机和第一变矩器之间形成的空间中的第一变矩器隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和第一变矩器隔板的第一径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第一变矩器隔板旋转地支撑电机轴的第一径向滚动轴承。这有助于改善电机轴和第一变矩器后端的支撑。
159.壳体可以包括或形成位于变矩器和第二变矩器之间或在变矩器和第二变矩器之间的空间中的第二变矩器隔板。动力总成还可以包括连接电机轴和第二变矩器隔板的第二径向滚动轴承。换句话说，动力总成可以包括相对于第二变矩器隔板旋转地支撑电机轴的第二径向滚动轴承。这有助于改善电机轴和第二变矩器后端的支撑。
160.第一变矩器和第二变矩器中的每一个都可以具有：离合器，其具有(a)非接合状态和(b)接合状态，其中在非接合状态下，后端和输出轴被解锁并且能够以不同的速度旋转，以及其中在接合状态下，后端和输出轴被锁定在一起，或者通过静摩擦完全接合，并且以相同的速度旋转。应当理解，离合器可操作地连接后端和输出轴。
161.离合器可以具有(c)滑动状态，其中后端和输出轴部分地锁定在一起，或者部分地通过动摩擦接合，并且能够以不同的速度旋转。
162.当离合器处于非接合状态时，应当理解，它不会在后端和输出轴之间机械地传递扭矩。在这种情况下，不认为仅由变矩器中的液体的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。后端和输出轴部分锁定在一起意味着在盖和输出轴之间存在滑动机械耦合。滑动状态被理解为包括部分接合状态，它不应被解释为纯液力耦合。后端和输出轴被锁定在一起意味着在后端和输出轴之间存在非滑动的机械耦合。应当理解，离合器经由滑动状态从非接合状态改变为接合状态，反之亦然。离合器可以配置成在滑动状态下连续操作。这意味着它可在滑动状态下工作一段时间，该时间段长于从非接合状态到接合状态的转
变。
163.离合器还可以具有在别处描述的用于变矩器的离合器的特征或功能中的任何特征或功能。例如，离合器可以是锁止离合器，这意味着它的基础状态是接合状态，并且它被激活以从接合状态转换到非接合状态。例如，离合器可以被弹簧偏压以处于其接合状态。
164.离合器可以是液压操作的。它可以通过包含在变矩器中或变矩器的封闭空间中的流体的压力或流量的变化来操作或启动。流体可以与从叶轮向涡轮传递扭矩的流体相同。
165.离合器可以是内部离合器。应当理解，在接合状态下，离合器将供给后端的所有扭矩传递给输出轴。还可以理解，在滑动状态下，离合器将提供给后端的一些或一部分扭矩传递给输出轴。
166.输出轴可以包括或形成轴导管，轴导管配置成向变矩器供应流体。这样，可调节变矩器中的流体压力，并且可从变矩器外部操作离合器。
167.电动力总成还可以包括第一轮轴和第二轮轴。第一变矩器的输出轴可以连接到第一轮轴，并且第二变矩器的输出轴可以连接到第二轮轴。第一轮轴和第二轮轴可以沿相反方向延伸。
168.第一轮轴和第二轮轴可以分别可旋转地固定到第一变矩器和第二变矩器的输出轴。这意味着没有机构可以将轮轴与输出轴分离。此外，第一轮轴和第二轮轴可以分别与第一变矩器和第二变矩器的输出轴同步，这意味着在轮轴和输出轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
169.如上所述，电动力总成还可包括第一车轮和第二车轮，或第一车轮连接器，或第一轮毂，以用于连接到第一车轮，以及第二车轮连接器，或第二轮毂，以用于连接到第二车轮。第一轮轴和第二轮轴可以分别连接到第一车轮和第二车轮，或者连接到第一车轮连接器和第二车轮连接器。这可以相对于变矩器位于车轴的相对两端处。
170.第一车轮和第二车轮，或者第一车轮连接器和第二车轮连接器可以分别旋转地固定到第一轮轴和第二轮轴。这意味着没有机构可将车轮与轮轴分离。此外，第一车轮和第二车轮，或者第一车轮连接器和第二车轮连接器，可以分别与第一轮轴和第二轮轴同步，这意味着在车轮和轮轴之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。
171.电动力总成还可以包括第一减速齿轮组和第二减速齿轮组。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都具有减速齿轮输入或减速齿轮输入部分以及减速齿轮输出或减速齿轮输出部分。第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个都可以配置为上面关于所提出的技术的第三方面描述的减速齿轮组。附加地或替代地，第一减速装置和第二减速装置中的每一个都可以是行星齿轮组，其可以具有所提出的技术的第三方面的行星齿轮组的特征中的任何特征。
172.在第一变矩器和第二变矩器的后端分别连接到电机轴的第一轴部分和第二轴部分的替代方案中，第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输入可以分别连接到电机轴的第一轴部分和第二轴部分，并且第一变矩器和第二变矩器的后端可以分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。这意味着没有功能部件在电动机和减速齿轮组之间，或者在相邻的变矩器和减速齿轮组之间。
173.或者，第一减速齿轮组和第二减速齿轮组中的每一个的减速齿轮输入可以替代地分别连接到离开第一变矩器和第二变矩器的输出轴。在这些说明的其他地方描述为连接到
第一变矩器和第二变矩器的输出轴的任何部件，诸如上述的第一轮轴和第二轮轴，可以替代地分别连接到第一减速齿轮组和第二减速齿轮组的减速齿轮输出。
174.在所提出的技术的不同方面，可以理解的是，电动力总成是完全电动的动力总成，这意味着没有内燃机向动力总成提供扭矩。这也在上文所提出的技术的一些方面中被提到。可以理解的是，电动力总成中的原动机无一例外都是电动机。在上述动力总成的每一个中，电动机可以是动力总成的唯一电动机或原动机。换句话说，动力总成包括单个原动机，并且原动机是电动机。
175.电动机被理解为包括任何类型的电动机，诸如感应电机或永磁电动机。电动机可以是永磁电动机，这在与特定的变矩器以及第一离合器和第二离合器结合时是有利的。
176.上面描述了不同的动力总成。电动力总成还可以包括：电力存储器，诸如电池；以及逆变器，逆变器可操作地连接电池和电动机，并配置成控制电动机的运行。例如，逆变器将直流电(dc)转换成交流电(ac)。逆变器可通过调节ac频率来改变电机的转速。它还可通过调节ac电压或电流来增大或减小电动机的功率或扭矩。动力总成可以包括设定动力总成运行参数的控制器。例如，控制器可以将加速器踏板上的压力转换成信号，该信号设定逆变器以特定的频率、电流和电压向电动机输送交流电。
177.电力存储器可以是电动机的唯一电源。电源，诸如燃料电池或由内燃机驱动的发电机，不被认为是构成电动力总成的一部分。发电机不直接联接到电动机，并且内燃机不是向动力总成提供扭矩的原动机。此外，为电池提供电能(例如通过将ac转换成电压和电流合适的dc)的电池充电器不被认为是动力总成的一部分。
178.如果动力总成包括上述第一离合器和第二离合器，则动力总成还可以包括：液压控制系统，液压控制系统可操作地连接到第一离合器和第二离合器，并且配置成通过流体的供应来控制第一离合器和第二离合器的操作，例如通过单独地保持或改变第一离合器和第二离合器的状态。液压控制系统还可以配置成通过流体的供应来冷却和润滑第一离合器和第二离合器。
179.如果动力总成包括上述一个或多个变矩器，则动力总成还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到一个或多个变矩器上，并且配置成通过流体的供应、例如通过保持或改变一个或多个变矩器中的离合器的状态来控制一个或多个变矩器的操作。液压控制系统也可以配置成冷却一个或多个变矩器。由液压控制系统供应的流体可以是在变矩器中提供液力耦合的流体。
180.如果动力总成具有两个变矩器，则可改变、变化或调节在滑动状态下传递的扭矩量。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态调节传递的扭矩量，例如以提供扭矩引导。
181.如果动力总成包括上述第一离合器、第二离合器和变矩器，则动力总成还可以包括：液压控制系统，液压控制系统可操作地连接到第一离合器、第二离合器和变矩器，并且配置成通过流体的供应来控制第一离合器、第二离合器和变矩器的操作。液压控制系统还可以配置成冷却第一离合器、第二离合器和变矩器。这意味着第一离合器、第二离合器和变矩器使用相同的流体。然后，可减少部件的数量，这有助于实现更轻且需要更少空间的动力总成。
182.对于第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态调节传递的
扭矩量，例如以提供扭矩引导。
183.在所提出的技术的第十四方面，提供了一种机动道路车辆，其包括：根据所提出的包括动力总成的技术的上述方面的任何方面的动力总成。
184.应当理解，机动道路车辆可以包括成对车轮和成对轮轴。成对车轮和成对轮轴可以形成上述任何动力总成的一部分，或者成对车轮可以附接到上述第一车轮连接器和第二车轮连接器。动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。例如，这意味着车辆没有在动力总成中提供扭矩的任何内燃机。
185.根据包括动力总成或锥齿轮组件的上述方面的任何方面，机动道路车辆可以包括附加的动力总成或锥齿轮组件。应当理解，机动道路车辆可以包括成对附加车轮和成对附加轮轴。这些可以形成附加动力总成的一部分，或者成对附加车轮可以附接到附加动力总成的第一附加车轮连接器和第二附加车轮连接器。应当理解，附加车轮、附加轮轴和附加车轮连接器可以以与上述不同动力总成中的车轮、轮轴和车轮连接器相同的方式布置。动力总成和附加动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
186.动力总成和附加动力总成可以是相同类型的，或者可以是不同类型的。液压控制系统可以可操作地连接到动力总成和附加动力总成，并且配置成控制这些部件的操作。这意味着相同的流体可以用于控制动力总成和附加动力总成的部件。
187.电动力总成还可以包括附加逆变器，附加逆变器可操作地连接电力存储器或电池以及附加动力总成的电动机。附加逆变器可以具有上述逆变器的特征和功能中的任何特征和功能。这意味着相同的电力存储器向动力总成和附加动力总成的电动机提供电力。逆变器和附加逆变器可以配置成彼此独立地操作。这样，动力总成和附加动力总成的电动机可独立运行，并且机动道路车辆可选择性地以前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动运行。
188.附加动力总成的电动机被理解为包括永磁电动机和感应电机。动力总成的电动机可以是永磁电动机，以及附加动力总成的电动机可以是感应电机。这允许针对两种类型电机的不同特性进行优化。
189.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。
190.在所提出的技术的第十五方面，提供了根据第十四方面的机动道路车辆，其具有根据所提出的技术的第十方面的动力总成。动力总成包括成对轮轴，并且车辆包括成对车轮。动力总成还包括：驱动轴或传动轴，其在变矩器与差速器相对的一侧或相对于差速器连接至变矩器的输出轴。动力总成还包括：成对附加轮轴，并且车辆还包括：成对附加车轮，其中每个附加车轮连接到单个附加轮轴。动力总成还包括：附加差速器，其可操作地连接驱动轴和附加轮轴。
191.应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩被驱动轴接收。这样，由变矩器提供的输出扭矩在差速器和附加差速器之间被分配，并且延伸来说在成对车轮和成对附加车轮之间被分配，从而在单个电动机作为唯一的原动机的情况下为车辆提供四轮驱动。还可以理解，附加差速器连接到驱动轴和附加轮轴上。
192.还应当理解，成对附加车轮包括第一附加车轮和第二附加车轮，或者由第一附加车轮和第二附加车轮构成。相似地，成对附加轮轴包括第一附加轮轴和第二附加轮轴，或者
由第一附加轮轴和第二附加轮轴构成。然后，第一附加轮轴例如通过对应于上述第一车轮连接器的第一附加车轮连接器连接到第一附加车轮，并且然后，第二附加轮轴例如通过对应于上述第二车轮连接器的第二附加车轮连接器连接到第二附加车轮。附加轮轴中的每一个单独连接到附加差速器上。
193.驱动轴可以包括连接到变矩器的输出轴的第一轴部分和连接到附加差速器的第二轴部分，以及可操作地连接第一轴部分和第二轴部分的中心离合器。中心离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分，其中离合器输入部分连接到第一轴部分，并且离合器输出部分连接到第二轴部分。这意味着中心离合器连接到第一轴部分和第二轴部分。
194.中心离合器可以具有上述第一离合器和第二离合器的特征中的任何特征。例如，它可以具有：(a)非接合状态，其中离合器输入和离合器输出未被锁定并且能够以不同的速度旋转，(b)滑动状态，其中离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起，并且能够以不同的速度旋转，以及(c)接合状态，其中离合器输入和离合器输出锁定在一起，并且以相同的速度旋转。
195.上述液压控制系统可以可操作地连接到中心离合器，并且配置成通过流体的供应、例如通过保持或改变中心离合器的状态来控制中心离合器的操作。液压控制系统也可以配置成冷却或润滑中心离合器。由液压控制系统供应的流体可以是在变矩器中提供液力耦合的流体。
196.液压控制系统和中心离合器可以配置成动态地调节传递到成对附加车轮的扭矩量。这使得车辆能够选择四轮驱动。扭矩量可以取决于驾驶条件，例如，通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统和中心离合器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将中心离合器设置在滑动状态来实现。
197.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。附加差速器可以是开放式差速器或限滑差速器。动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
198.在所提出的技术的第十六方面，提供了根据第十四方面的机动道路车辆，其中动力总成是根据第八方面的，并且包括成对轮轴。车辆包括上述成对车轮。动力总成还包括：驱动轴或传动轴，其在变矩器的与锥齿轮组件相对的一侧或相对于锥齿轮组件连接到变矩器的输出轴。动力总成还包括：成对附加轮轴，并且车辆还包括：成对附加车轮，其中每个附加车轮连接到单个附加轮轴。动力总成还包括：差速器，其可操作地连接驱动轴和附加轮轴。
199.应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩被驱动轴接收。这样，由变矩器提供的输出扭矩在锥齿轮组件和差速器之间被分配，并且延伸来说在成对车轮和成对附加车轮之间被分配，从而在单个电动机作为唯一的原动机的情况下为车辆提供四轮驱动。还可以理解，差速器连接到驱动轴和附加轮轴上。
200.还应当理解，成对附加车轮包括第一附加车轮和第二附加车轮，或者由第一附加车轮和第二附加车轮构成。相似地，成对附加轮轴包括第一附加轮轴和第二附加轮轴，或者由第一附加轮轴和第二附加轮轴构成。然后，第一附加轮轴例如通过对应于上述第一车轮
连接器的第一附加车轮连接器连接到第一附加车轮，并且然后，第二附加轮轴例如通过对应于上述第二车轮连接器的第二附加车轮连接器连接到第二附加车轮。附加轮轴中的每一个单独连接到差速器上。
201.应该注意的是，驱动轴不包括可操作地连接第一轴部分和第二轴部分的中心离合器，如所提出技术的前述方面。这意味着驱动轴的两端，或者第一轴部分和第二轴部分彼此连接。
202.动力总成包括上述第一离合器、第二离合器和变矩器。如上所述，动力总成还可包括：液压控制系统，其可操作地连接到第一离合器、第二离合器和变矩器，并且配置成控制这些部件的操作。
203.对于第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节传递的扭矩量，或者动态地改变第一离合器的和第二离合器的状态。
204.差速器通过驱动轴锁定到变矩器的输出轴上，并且输出轴继而锁定到锥齿轮组件上，或者更准确地说，锁定到其齿轮输入轴上。这样，第一离合器、第二离合器和液压控制系统可以调节成对车轮和成对附加车轮之间的扭矩分配。分配给相应对车轮的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统、第一离合器和第二离合器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将第一离合器和第二离合器设置在滑动或非接合状态来实现。
205.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。差速器可以是开放式差速器或限滑差速器。动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
206.在所提出的技术的第十七方面，提供了根据第十四方面的机动道路车辆，其具有根据所提出的技术的第八方面的动力总成，包括成对轮轴。车辆包括成对车轮。动力总成还包括：驱动轴或传动轴，其在变矩器的与锥齿轮组件相对的一侧或相对于锥齿轮组件连接到变矩器的输出轴。动力总成还包括：成对附加轮轴，并且车辆还包括：成对附加车轮，其中每个附加车轮连接到单个附加轮轴。动力总成还包括：根据所提出技术的第五方面的附加锥齿轮组件，其可操作地连接驱动轴和附加轮轴。
207.所提出的技术的这一方面类似于所提出的技术的第十五方面，其中不同之处在于已经通过附加锥齿轮组件代替差速器。
208.应当理解，由变矩器的输出轴提供的输出扭矩被驱动轴接收。这样，由变矩器提供的输出扭矩在锥齿轮组件和附加锥齿轮组件之间被分配，并且延伸来说在成对车轮和成对附加车轮之间被分配，从而在单个电动机作为唯一的原动机的情况下为车辆提供四轮驱动。还应当理解，附加锥齿轮组件连接到驱动轴和附加轮轴上。
209.还应当理解，成对附加车轮包括第一附加车轮和第二附加车轮，或者由第一附加车轮和第二附加车轮构成。相似地，成对附加轮轴包括第一附加轮轴和第二附加轮轴，或者由第一附加轮轴和第二附加轮轴构成。然后，第一附加轮轴例如通过对应于上述第一车轮连接器的第一附加车轮连接器连接到第一附加车轮，并且然后，第二附加轮轴例如通过对应于上述第二车轮连接器的第二附加车轮连接器连接到第二附加车轮。附加轮轴中的每一
个单独连接到附加锥齿轮组件上。例如，第一附加轮轴和第二附加轮轴可以分别连接到附加锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器的离合器输出。
210.动力总成包括上述第一离合器、第二离合器和变矩器。如上所述，动力总成还可包括：液压控制系统，其可操作地连接到第一离合器、第二离合器和变矩器，并且配置成控制这些部件的操作。液压控制系统还可以可操作地连接到附加锥齿轮的第一离合器和第二离合器，并且其可以配置成控制这些部件的操作。
211.对于锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节由第一离合器和第二离合器传递的扭矩量，或者动态地改变第一离合器和第二离合器的状态。它可以配置成利用成对车轮进行扭矩引导。附加锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器可以以相似或相同的方式操作，并且液压控制系统可以配置成利用成对附加车轮进行扭矩引导。
212.附加锥齿轮组件或附加锥齿轮组件的齿轮输入轴可以通过驱动轴锁定到变矩器的输出轴。输出轴继而锁定到锥齿轮组件上，或者更准确地说，锁定到齿轮输入轴上。这样，两个锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器可以调节成对车轮和成对附加车轮之间的扭矩分配。分配给相应对车轮的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统和中心离合器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将第一离合器和第二离合器设置在滑动或非接合状态来实现。
213.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
214.在所提出的技术的第十八方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第四方面的动力总成，并且包括成对轮轴。车辆还包括上述成对车轮。
215.机动道路车辆还可以包括根据所提出的技术的第四方面的附加动力总成，附加动力总成包括成对附加轮轴。车辆还可以包括成对附加车轮。这提供了四轮驱动，而没有任何驱动轴或传动轴布置在成对车轮和成对附加车轮之间，因此为更大或更多的电池提供了空间。
216.应当理解，成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与成对轮轴和成对车轮相同的方式布置和连接。
217.如上所述，动力总成还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到动力总成的第一离合器、第二离合器和变矩器，并且其可以配置成控制这些部件的操作。液压控制系统还可以可操作地连接和配置成控制附加动力总成的相应部件。
218.对于动力总成和附加动力总成两者的第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可改变、变化或调节。
219.液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节由第一离合器和第二离合器传递的扭矩量，或者动态地改变第一离合器和第二离合器的状态。它可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮进行扭矩引导。附加锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器可以以相
似或相同的方式操作，并且液压控制系统可以配置成利用成对附加车轮进行扭矩引导。
220.液压控制系统可以配置成单独调节由成对车轮和成对附加车轮提供的扭矩。由相应对车轮提供的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统以及相应动力总成和附加动力总成的第一离合器和第二离合器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将第一离合器和/或第二离合器设置在滑动或非接合状态来实现。
221.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。动力总成和附加动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
222.在所提出的技术的第十九方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第七方面的动力总成，包括成对轮轴。车辆还包括上述成对车轮。成对车轮可以是车辆的后轮。可选地，成对车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。
223.动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机或任何附加的电动机。机动道路车辆可以包括独立于或者不连接到动力总成的成对附加车轮。
224.在所提出的技术的第二十方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第七方面的动力总成，包括成对轮轴。车辆还包括上述成对车轮。机动道路车辆还包括：根据所提出的技术的第七方面的附加动力总成，附加动力总成包括成对附加轮轴。车辆还可以包括成对附加车轮。应当理解，成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与成对轮轴和成对车轮相同的方式布置和连接。
225.这提供了四轮驱动，而没有任何驱动轴或传动轴布置在成对车轮和成对附加车轮之间，因此为更大或更多的电池提供了空间。
226.应当理解，成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与成对轮轴和成对车轮相同的方式布置和连接。
227.如上所述，动力总成还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到动力总成的第一离合器、第二离合器和变矩器，并且其可以配置成控制这些部件的操作。液压控制系统还可以可操作地连接和配置成控制附加动力总成的相应部件。
228.对于动力总成和附加动力总成两者的第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节由第一离合器和第二离合器传递的扭矩量，或者动态地改变第一离合器和第二离合器的状态。它可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮进行扭矩引导。
229.液压控制系统可以配置成单独调节由成对车轮和成对附加车轮提供的扭矩。提供给相应对车轮的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统以及动力总成和附加动力总成的第一离合器和第二离合器可以分别配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将第一离合器和第二离合器设置在滑动或非接合状态来实现。
230.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是
操纵轮。动力总成和附加动力总成可的电动机以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
231.在所提出的技术的第二十一方面中，根据所提出的技术的第二十方面的机动道路车辆的动力总成还包括第三电动机，其具有可操作地连接到动力总成的锥齿轮组件或锥齿轮组件的齿轮输入轴的电机轴。
232.应当理解，第三电动机配置成通过其电机轴提供输出扭矩，并且输出扭矩作为输入扭矩被由锥齿轮组件或锥齿轮组件的齿轮输入轴接收。动力总成的电动机可以位于锥齿轮组件和第三电动机之间。此外，第三电动机的电机轴可以连接到电动机的电机轴。这样，第三电动机的输出扭矩经由电动机的电机轴提供给锥齿轮组件。
233.在所提出技术的这个方面，动力总成和附加动力总成的电动机可以是永磁电动机。此外，第三电动机可以是感应电机。感应电机可以配置成至少在短时间内，例如在快速加速期间，提供比永磁电动机更大的输出扭矩。
234.电动力总成还可以包括第三逆变器，其可操作地连接电力存储器或电池以及动力总成的第三电动机。第三逆变器可以具有上述逆变器的特征和功能中的任何特征和功能。逆变器、附加逆变器和第三逆变器可以配置成彼此独立地操作。这样，可以选择性地从永磁电动机和/或感应电机供应电力。
235.在所提出的技术的第二十二方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第九方面的动力总成。动力总成还包括：第一驱动轴或第一传动轴，其连接到差速器的第一齿轮输出；以及第二驱动轴或第一传动轴，其连接到差速器的第二齿轮输出。动力总成还包括：成对轮轴，并且车辆还包括成对车轮，其中每个车轮单独地连接到单个轮轴；以及第一差速器，其可操作地连接第一驱动轴和成对轮轴。动力总成还包括：成对附加轮轴和成对附加车轮，其中每个附加车轮单独连接到单个附加轮轴。动力总成还包括：第二差速器，其可操作地连接第二驱动轴和成对附加轮轴。
236.上面描述了根据所提出的技术的第九方面的差速器具有齿轮输入轴、第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴。应当理解，分别通过第一驱动轴和第二驱动轴接收由第一齿轮输出轴和第二齿轮输出轴提供的输出扭矩。这意味着由变矩器提供的输出扭矩在第一差速器和第二差速器之间被分配，并且延伸来说在成对车轮和成对附加车轮之间被分配，从而在单个电动机作为唯一的原动机的情况下为车辆提供四轮驱动。
237.还应当理解，成对车轮，诸如成对附加车轮，包括第一车轮和第二车轮，或者由第一车轮和第二车轮构成。相似地，成对轮轴或附加轮轴包括第一轮轴和第二轮轴，或者由第一轮轴和第二轮轴构成。第一轮轴然后连接到第一车轮，并且第二轮轴然后连接到第二车轮。然后，轮轴中的每一个单独连接到差速器上。例如，附加轮轴中的每一个单独连接到第二差速器上。
238.差速器、第一差速器和第二差速器中的每一个都可以是限滑差速器或开放式差速器。成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。动力总成的电动机可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
239.在所提出的技术的第二十三方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第十三方面的动力总成，包括成对轮轴。车辆还包括成对车轮。机动道路车辆还包括：根据所提出技术的第十三方面的附加动力总成，其包括成对附
加轮轴，并且车辆还包括成对附加车轮。应当理解，成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与成对轮轴和成对车轮相同的方式布置和连接。
240.附加动力总成使得能够在没有任何驱动轴或传动轴布置在成对车轮和成对附加车轮之间的情况下实现四轮驱动，从而为更大或更多的电池提供了空间。附加动力总成的成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与动力总成的相应部件相同的方式布置和连接。
241.如上所述，动力总成还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到动力总成的第一变矩器和第二变矩器，并且其可以配置成控制这些部件的操作。液压控制系统还可以可操作地连接和配置成控制附加动力总成的相应部件。
242.对于动力总成和附加动力总成两者的第一变矩器和第二变矩器，在滑动状态下，传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节由第一变矩器和第二变矩器传递的扭矩量，或者动态地改变第一和第二变矩器的状态。它可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮进行扭矩引导。换句话说，动力总成和附加动力总成的第一变矩器和第二变矩器以及液压控制系统可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮进行扭矩引导。
243.液压控制系统可以配置成单独调节由成对车轮和成对附加车轮提供的扭矩。提供给相应对车轮的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统以及相应动力总成和附加动力总成的第一变矩器和第二变矩器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将动力总成和/或附加动力总成的第一变矩器和第二变矩器设置在滑动或非接合状态来实现。
244.成对车轮可以是车辆的后轮，以及成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是方向盘。动力总成的电动机和附加的动力总成可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
245.在所提出的技术的第二十四方面中，根据所提出的技术的第十四方面的机动道路车辆设置有根据所提出的技术的第十一方面的动力总成，包括成对轮轴。车辆包括成对车轮。机动道路车辆还具有：根据所提出技术的第十一方面的附加动力总成，其包括成对附加轮轴，并且车辆还具有成对附加车轮。应当理解，成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与成对轮轴和成对车轮相同的方式布置和连接。
246.附加的动力总成使得能够在没有任何驱动轴或传动轴布置在成对车轮和成对附加车轮之间的情况下实现四轮驱动，从而为更大或更多的电池提供了空间。附加动力总成的成对附加轮轴和成对附加车轮可以以与动力总成的相应部件相同的方式布置和连接。
247.如上所述，动力总成还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到动力总成的第一离合器和第二离合器，并且其可以配置成控制这些部件的操作。液压控制系统还可以可操作地连接和配置成控制附加动力总成的相应部件。
248.对于动力总成和附加动力总成两者的第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，传递的扭矩量可改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态地调节由第一离合器和第二离合器传递的扭矩量，或者动态地改变第一离合器和第二离合器的状态。它可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮进行扭矩引导。
249.液压控制系统可以配置成单独调节由成对车轮和成对附加车轮提供的扭矩。提供
给相应对车轮的扭矩量可以取决于驾驶条件，以例如通过车轮提供最佳的扭矩传递，以实现更快的加速。此外，液压控制系统以及相应动力总成和附加动力总成的第一离合器和第二离合器可以配置成补偿以不同速度旋转的两对车轮，例如当车辆转弯或在道路上遇到隆起时。这可以通过将第一离合器和第二离合器设置在滑动或非接合状态来实现。
250.成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。前轮可以是操纵轮。动力总成的电动机和附加的动力总成可以是机动道路车辆的唯一原动机。这意味着车辆没有任何内燃机。
251.在所提出的技术的第二十五方面中，提供了一种用于机动道路车辆的电动力总成，其中车辆具有形成成对车轮的第一车轮和第二车轮以及形成成对附加车轮的第一附加车轮和第二附加车轮。动力总成包括：电动机和传动系统，传动系统连接或耦合到电动机，并且配置成将转矩从电动机分配或传递到成对车轮和成对附加车轮。换句话说，为机动道路车辆提供了一种电动力总成，其中动力总成包括：电动机和连接或耦合到电动机的传动系统。传动系统包括成对车轮连接器或轮毂，以及成对附加车轮连接器或附加轮毂，并且配置成将扭矩从电动机分配或传递到成对车轮连接器和成对附加车轮连接器。应当理解，每个车轮连接器配置成连接至车轮。
252.在下面的讨论中，与成对车轮和成对附加车轮相关的任何特征或功能也可以分别应用于成对车轮连接器和成对附加车轮连接器。与第一车轮相关的任何特征或功能也可以应用于车轮连接器中的一个，并且与第二车轮相关的任何特征或功能也可以应用于另一个车轮连接器。相似地，与第一附加车轮相关的任何特征或功能也可以应用于附加车轮连接器中的一个，并且与第二附加车轮相关的任何特征或功能也可以应用于另一个附加车轮连接器。
253.代替电动机，动力总成可以包括驱动组件。驱动组件包括：电动机和根据所提出的技术的第三方面的变矩器，其中传动系统反而联接到变矩器的输出轴。这意味着传动系统配置成将扭矩从输出轴分配或传递到成对车轮连接器和成对附加车轮连接器。
254.传动系统包括：最终传动，其配置成以第一传动比或第一扭矩转换来转换扭矩。传动系统还可以包括：第一轮轴，其连接或联接到最终传动上，并配置成连接或联接到第一车轮上；以及第二轮轴，其连接或联接到最终传动上，并配置成连接或联接到第二车轮上。可选地，传动系统还可以包括：第一轮轴，其连接或联接最终传动车轮连接器中的一个和最终传动；以及第二轮轴，其连接或联接最终传动车轮连接器中的另一个和最终传动。传动系统还包括：附加最终传动，其配置成以第二传动比或第二扭矩转换来转换扭矩。传动系统还可以包括：第一附加轮轴，其连接或联接到附加最终传动上，并配置成连接或联接到第一附加车轮上；以及第二附加轮轴，其连接或联接到附加最终传动上，并配置成连接或联接到第二附加车轮上。可选地，传动系统还可以包括：第一附加轮轴，其连接或联接最终传动附加车轮连接器中的一个和附加最终传动；以及第二附加轮轴，其连接或联接最终传动附加车轮连接器中的另一个和附加最终传动。
255.第一传动比和第二传动比是不同的。传动系统还包括：驱动轴或传动轴，其连接到、联接到或连接最终传动和附加最终传动。驱动组件的变矩器的输出轴可以形成驱动轴的一部分。传动系统还包括：离合器装置，其配置成在：(a)非接合状态和(b)接合状态下操作，在非接合状态下，没有扭矩从电动机分配到成对车轮，在接合状态下，扭矩从电动机分
配到成对车轮；以及附加离合器装置，其配置成在：(a)非接合状态和(b)接合状态下操作，在非接合状态下，没有扭矩从电动机分配到成对附加车轮，在接合状态下，扭矩从电动机分配到成对附加车轮。如果动力总成具有驱动组件，则上述扭矩分配而是来自驱动组件的变矩器的输出轴。如果动力总成不是具有成对车轮而是具有成对车轮连接器，则上述扭矩分配而是分配给成对车轮连接器。
256.换句话说，离合器装置配置成将成对车轮连接到来自电动机的扭矩供给或来自驱动组件的变矩器的输出轴的扭矩供给，以及将成对车轮从来自电动机的扭矩供给或来自驱动组件的变矩器的输出轴的扭矩供给断开，并且附加离合器装置配置成将成对附加车轮连接到来自电动机的扭矩供给或来自驱动组件的变矩器的输出轴的扭矩供给，以及将成对附加车轮从来自电动机的扭矩供给或来自驱动组件的变矩器的输出轴的扭矩供给断开。
257.应当理解，电动机或驱动组件的变矩器的输出轴配置成向传动系统提供扭矩。还应当理解，传动系统连接或耦合到电动机或驱动组件的变矩器的输出轴，以用于从其接收扭矩。电动机或驱动组件的电动机可以是动力总成的单个电动机。这意味着没有其他电动机经由传动系统向成对车轮和成对附加车轮传递扭矩。
258.第一离合器装置和第二离合器装置形成传动系统的一部分。因此，通过离合器装置的扭矩分配构成了通过传动系统的扭矩分配。
259.轴或轮轴被理解为旋转的机械元件，扭矩或动力通过该元件可在机械元件之间传递。它应该理解为包括旋转耦合件或连接件，并且不限于细长的机械元件。轴或轮轴可以是整体的或由几个元件组成。轴或轮轴被理解为以固定的传动比传递或转移扭矩。这意味着轴或轮轴不能包括换档机构。这里描述的每个轴或轮轴或其部分可以是刚性的，这意味着其相对端是旋转固定的或锁定的，并且不能例如通过离合器彼此分离。
260.驱动轴连接到第一最终传动和第二最终传动，并且第一最终传动和第二最终传动具有不同的传动比，这意味着成对车轮将相对于附加车轮以不同的速度旋转，这将在行驶时使车轮抱死。这将导致传动系统发生故障，即使传动比的差异很小。离合器装置允许成对车轮接收来自电动机或驱动组件的变矩器的输出轴的扭矩，而成对附加车轮断开连接，反之亦然，从而防止车轮抱死。
261.通常，电动机在预定的转速区间内具有最佳效率。最终传动和预定区间的第一传动比确定了成对车轮的第一转速区间。相似地，附加最终传动和预定区间的第二传动比确定了成对附加车轮的第二转速区间，第二转速区间不同于第一转速区间。通过选择哪对车轮连接到电动机或变矩器的输出轴，在没有任何专用换档机构的情况下实现改进的性能。
262.最终传动和附加最终传动可以是传动系统仅有的扭矩转换部件。这里，处于滑动状态的离合器的扭矩减小不被认为是扭矩转换。
263.最终传动和附加最终传动可以旋转固定或锁定。驱动轴可旋转地固定或锁定最终传动和附加最终传动。应当理解，旋转固定或锁定最终传动和附加最终传动是永久特征。这意味着最终传动和附加最终传动之间不能有分离离合器。最终传动和附加最终传动可以是同步的。驱动轴可以迫使最终传动和附加最终传动同步。应当理解，最终传动和附加最终传动同步是永久特征。这意味着驱动轴的两端以相同的速度旋转。这意味着最终传动和附加最终传动(诸如减速齿轮)之间没有扭矩转换。驱动轴整体上可以是刚性的。它可以由几个部分组成，其中相邻部分彼此刚性附接。例如，变矩器的输出轴可以形成驱动轴的一部分。
这意味着驱动轴不会被任何机械部件中断。
264.最终传动以及第一轮轴和第二轮轴可以旋转固定或锁定。最终传动以及第一轮轴和第二轮轴可以是同步的。第一轮轴和第二轮轴可以配置成分别旋转固定或锁定最终传动和第一车轮以及最终传动和第二车轮。相似地，第一轮轴和第二轮轴可以旋转地固定或锁定到车轮连接器上。第一轮轴和第二轮轴可以分别迫使最终传动和第一车轮以及最终传动和第二车轮同步。附加最终传动、第一附加轮轴和第二附加轮轴以及第一附加车轮和第二附加车轮可以具有相应的旋转固定和同步。附加最终传动、第一附加轮轴和第二附加轮轴以及附加车轮连接器可以如关于最终传动、第一轮轴和第二轮轴以及车轮连接器所描述的那样进行连接。
265.两个部件旋转固定或锁定意味着没有机构可将部件彼此分离开，诸如离合器。两个部件同步意味着部件之间没有扭矩转换，诸如机械齿轮或换档机构。如上所述，离合器理解为不提供扭矩转换。它可以在滑动状态下减小扭矩。如果部件之间有离合器，可以理解成它们与处于接合状态的离合器同步。
266.最终传动可以包括：输入轴或中心轴；第一输出轴或第一侧轴；以及第二输出轴或第二侧轴，并且可以配置成以第一传动比或第一扭矩转换将输入轴接收的扭矩转换成第一输出轴和第二输出轴提供的扭矩，反之亦然。第一轮轴然后连接或联接到第一输出轴上，并且第二轮轴然后连接或联接到第二输出轴上。
267.附加最终传动可以包括：附加输入轴或附加中心轴；第一附加输出轴或第一附加侧轴；以及第二附加输出轴或附加第二侧轴，并且可以配置成以第二传动比或第二扭矩转换将由附加输入轴接收的扭矩转换为由第一附加输出轴和第二附加输出轴提供的扭矩，反之亦然。第一附加轮轴然后连接或联接到第一附加输出轴，并且第二附加轮轴然后连接或联接到第二附加输出轴。另外，驱动轴或传动轴可以连接或联接到最终传动的输入轴和附加最终传动的附加输入轴上。
268.最终传动的输入轴可以例如通过驱动轴旋转固定或锁定到附加最终传动的输入轴。驱动轴可以将最终传动的输入轴旋转固定或锁定到附加最终传动的输入轴上。最终传动的输入轴和附加最终传动的输入轴可以是同步的。驱动轴可以迫使最终传动的输入轴和附加最终传动的输入轴同步。
269.最终传动的第一输出轴和第二输出轴可以旋转固定或锁定到附加最终传动的输入轴上。第一输出轴可以旋转地固定到第二输出轴上，以形成单个输出轴。第一输出轴和第二输出轴可以是同步的。或者，最终传动可以配置成允许第一输出轴和第二输出轴相对于彼此旋转，例如在形成差速器的一部分时。
270.第一轮轴和第二轮轴可以分别旋转固定或锁定到第一输出轴和第二输出轴。第一输出轴和第二输出轴以及相应的第一轮轴和第二轮轴可以是同步的。第一轮轴和第二轮轴可以配置成分别将第一车轮和第二车轮旋转固定或锁定到第一输出轴和第二输出轴。第一附加输出轴和第二附加输出轴、附加输入轴、第一附加轮轴和第二附加轮轴以及第一附加车轮和第二附加车轮可以具有相应的旋转固定和同步。附加最终传动可以配置成允许第一附加输出轴和第二附加输出轴相对于彼此旋转。
271.电动机可以包括定子和转子，并且转子可以配置成向传动系统提供扭矩。
272.离合器装置可以配置成在(c)滑动状态或部分接合状态下操作，其中成对车轮相
对于转子滑动，或者部分锁定到转子或驱动轴。相似地，附加离合器装置可以配置成在(c)滑动状态或部分接合状态下操作，其中成对附加车轮相对于转子滑动，或者部分锁定到转子或驱动轴。
273.这使得能够受限地选择四轮驱动。当离合器装置和附加离合器装置处于(a)非接合状态时，应当理解的是，分别在电动机或驱动组件的变矩器的输出轴与成对车轮以及与成对附加车轮之间没有机械扭矩传递。不认为仅由流体的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。
274.当离合器装置或附加离合器装置处于(b)接合状态时，应当理解，分别在电动机或驱动组件的变矩器的输出轴与成对车轮或者与成对附加车轮之间没有任何滑动的情况下，存在机械扭矩传递。这意味着成对车轮或成对附加车轮的旋转被锁定到电动机、电动机的转子或驱动组件的变矩器的输出轴的旋转。
275.相应的离合器装置和附加离合器装置可以配置成从(a)非接合状态瞬间改变到(b)接合状态，反之亦然。相应的离合器装置和附加离合器装置可以配置成经由(c)滑动状态从(a)非接合状态改变到(b)接合状态。
276.当离合器装置和附加离合器装置处于(c)滑动状态时，应当理解的是，与(b)接合状态相比，分别在电动机或驱动组件的变矩器的输出轴与成对车轮以及与成对附加车轮之间存在受限的或减少的机械扭矩传递。成对车轮和成对附加车轮相对于转子滑动，或者部分锁定到转子上，这意味着在盖和输出轴之间存在滑动机械耦合。
277.在(a)非接合状态下，在扭矩分配中可能没有静摩擦和动摩擦。在(b)接合状态下，在扭矩分配中可能存在静摩擦而没有动摩擦。在(c)滑动状态下，在扭矩分配中可能存在动摩擦而没有静摩擦。
278.离合器装置还可以配置成在(b)接合状态或(c)滑动状态下操作，同时附加的离合器装置在(c)滑动状态下操作。相似地，附加离合器装置可以配置成在(b)接合状态或(c)滑动状态下操作，同时离合器装置在(c)滑动状态下操作。这使得实现车辆的四轮驱动。离合器装置和附加离合器装置可以配置成连续地或间歇地在(c)滑动状态下操作。这意味着它们可在(c)滑动状态下工作一段时间，该时间段长于从(a)非接合状态到(b)接合状态的转变。
279.离合器装置可以包括：中心离合器，其连接或联接到驱动轴上，或位于最终传动和附加最终传动之间的传动系统中，其中中心离合器提供离合器装置的操作。
280.应当理解，中心离合器可操作地连接或联接到驱动轴。它可以形成驱动轴的一部分。中心离合器可以是离合器装置中唯一的离合器。
281.中心离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。驱动轴可以包括第一轴部分和第二轴部分。中心离合器可以操作地连接第一轴部分和第二轴部分。第一轴部分和第二轴部分可以平行或同轴。驱动组件的变矩器的输出轴可以形成驱动轴的第一轴部分的一部分。
282.第一轴部分可以连接或联接到中心离合器或中心离合器的离合器输入。第二轴部分可以连接或联接到中心离合器或中心离合器的离合器输出，以及连接或联接到最终传动或最终传动的输入轴。
283.最终传动可以旋转固定或锁定到中心离合器上。驱动轴可以旋转地将最终传动固
定或锁定到中心离合器。最终传动和中心离合器可以同步。驱动轴或第二轴部分可以迫使最终传动和中心离合器同步。
284.第一轴部分可以旋转地固定或锁定到中心离合器或中心离合器的离合器输入。第一轴部分和中心离合器，或者中心离合器的离合器输入可以是同步的。中心离合器或中心离合器的输出、第二轴部分以及最终传动或最终传动的输入轴可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
285.第一轴部分可以连接或联接到附加最终传动或附加最终传动的输入轴。第一轴部分和附加最终传动的输入轴可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
286.结合中心离合器，最终传动或最终传动的第一输出轴以及第一车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第一输出轴、第一轮轴和第一车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
287.相似地，最终传动或最终传动的第二输出轴以及第二车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第二输出轴、第二轮轴和第二车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
288.上面规定了与车轮相关的特征和功能也可以存在于车轮连接器中。因此，如果传动系统具有成对车轮连接器，则第一输出轴、第一轮轴和车轮连接器中的一个可以旋转固定或锁定，并且第二输出轴、第二轮轴和另一个车轮连接器可以旋转固定或锁定。
289.最终传动可以包括差速器。这允许第一附加车轮和第二附加车轮以不同的速度旋转，例如在车辆转弯时。
290.离合器装置可以包括：第一离合器，其连接或联接到第一轮轴上，或者位于最终传动和第一车轮之间的传动系统中；以及第二离合器，其连接或联接到第二轮轴上，或者位于最终传动和第二车轮之间的传动系统中，其中第一离合器和第二离合器提供离合器装置的操作。
291.应当理解，第一离合器和第二离合器分别可操作地连接或联接到第一轮轴和第二轮轴。它们可以形成第一轮轴和第二轮轴的一部分。第一离合器和第二离合器可以是离合器装置中仅有的离合器。
292.第一离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。第一轮轴可以包括第一轮轴部分和第二轮轴部分。第一离合器可以操作地连接第一轴部分和第二轴部分。第一轮轴的第一轮轴部分和第二轮轴部分可以平行或同轴。离合器输入可以连接到第一轮轴的第一轮轴部分，并且离合器输出可以连接到第一轮轴的第二轮轴部分。
293.第一轮轴部分可以连接或联接到最终传动，或最终传动的第一输出轴，以及第一离合器，或第一离合器的离合器输入。第二轮轴部分可以连接或联接到第一离合器或第一离合器的离合器输出。它还可以配置成连接到或联接到第一车轮。
294.最终传动或最终传动的第一输出轴可以旋转地固定或锁定到第一离合器或第一离合器的离合器输入。最终传动或最终传动的第一输出轴和第一离合器或第一离合器的离合器输入可以是同步的。最终传动的第一输出轴、第一轮轴的第一轮轴部分和第一离合器的离合器输入可以彼此旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
295.第一离合器或第一离合器的离合器输出可以配置成旋转地固定或锁定到第一车
轮。第一离合器或第一离合器的离合器输出可以配置成与第一车轮同步。第一离合器或第一离合器的离合器输出和第二轮轴部分可以彼此旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第二轮轴部分可以配置成旋转固定或锁定到第一车轮，和/或与第一车轮同步。
296.第二离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。第二轮轴可以包括第一轮轴部分和第二轮轴部分。最终传动、最终传动的第二输出轴、第二离合器、第二离合器的离合器输入、第二离合器的离合器输出、第二轮轴的第一轮轴部分、第二轮轴的第二轮轴部分以及第二车轮可以以与上述关于最终传动、最终传动的第一输出轴、第一离合器、第一离合器的离合器输入、第一离合器的离合器输出、第一轮轴的第一轮轴部分、第一轮轴的第二轮轴部分和第一车轮相同的方式布置。
297.附加离合器装置可以包括：附加中心离合器，其连接或联接到驱动轴上，或位于最终传动和附加最终传动之间的传动系统中，其中附加中心离合器提供附加离合器装置的操作。
298.应当理解，附加中心离合器可操作地连接或联接到驱动轴。它可以形成驱动轴的一部分。附加中心离合器可以是附加离合器装置中唯一的离合器。
299.附加中心离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。驱动轴可以包括第一附加轴部分和第二附加轴部分。附加中心离合器可以操作地连接第一附加轴部分和第二附加轴部分。第一附加轴部分和第二附加轴部分可以平行或同轴。驱动组件的变矩器的输出轴可以形成驱动轴的第一附加轴部分的一部分。
300.第一附加轴部分可以连接或联接到附加中心离合器或附加中心离合器的离合器输入。第二附加轴部分可以连接或联接到附加中心离合器或附加中心离合器的离合器输出，并且连接或联接到附加最终传动或附加最终传动的附加输入轴。
301.附加最终传动可以旋转固定或锁定到附加中心离合器上。驱动轴可以将附加最终传动旋转固定或锁定到附加中心离合器上。附加最终传动和附加中心离合器可以是同步的。驱动轴或第二附加轴部分可以迫使附加最终传动和附加中心离合器同步。
302.第一附加轴部分可以旋转地固定或锁定到附加中心离合器或附加中心离合器的离合器输入。第一附加轴部分和附加中心离合器，或者附加中心离合器的离合器输入可以是同步的。附加中心离合器或附加中心离合器的输出、第二附加轴部分和附加最终传动或附加最终传动的附加输入轴可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
303.第一轴部分和第一附加轴部分可以平行或同轴。第一轴部分和第一附加轴部分可以彼此旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第一轴部分和附加轴部分可以是相同的。
304.如果没有中心离合器，第一附加轴部分可以连接或联接到最终传动，或最终传动的输入轴。第一附加轴部分和最终传动的输入轴可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
305.结合附加中心离合器，附加最终传动或附加最终传动的第一附加输出轴以及第一附加车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第一附加输出轴、第一附加轮轴和第一附加车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
306.相似地，附加最终传动或附加最终传动的第二附加输出轴以及第二附加车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第二附加输出轴、第二附加轮轴和第二附加车轮可以旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
307.上面规定了与附加车轮相关的特征和功能也可以存在于附加车轮连接器中。因此，如果传动系统具有成对附加车轮连接器，则第一附加输出轴、第一附加轮轴和附加车轮连接器中的一个可以旋转固定或锁定，并且第二附加输出轴、第二附加轮轴和另一个附加车轮连接器可以旋转固定或锁定。
308.附加最终传动可以包括差速器。这允许第一附加车轮和第二附加车轮以不同的速度旋转，例如在车辆转弯时。
309.离合器装置可以包括：第一附加离合器，其连接或联接到第一附加轮轴上，或者位于附加最终传动和第一附加车轮之间的传动系统中；以及第二附加离合器，其连接或联接到第二附加轮轴上，或者位于附加最终传动和第二附加车轮之间的传动系统中，其中第一附加离合器和第二附加离合器提供附加离合器装置的操作。
310.应当理解，第一附加离合器和第二附加离合器分别可操作地连接或联接到第一轮轴和第二轮轴。它们可以形成第一轮轴和第二轮轴的一部分。第一附加离合器和第二附加离合器可以是附加离合器装置中仅有的离合器。
311.第一附加离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。第一附加轮轴可以包括第一轮轴部分和第二轮轴部分。第一附加离合器可以操作地连接第一轮轴部分和第二轮轴部分。第一附加轮轴的第一轮轴部分和第二轮轴部分可以平行或同轴。离合器输入可以连接到第一附加轮轴的第一轮轴部分，并且离合器输出可以连接到第一附加轮轴的第二轮轴部分。
312.第一轮轴部分可以连接或联接到附加最终传动，或附加最终传动的第一附加输出轴，以及第一附加离合器，或第一附加离合器的离合器输入。第二轮轴部分可以连接或联接到第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输出，并且可以配置成连接或联接到第一附加车轮。
313.附加最终传动或附加最终传动的第一附加输出轴可以旋转地固定或锁定到第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输入。附加最终传动或附加最终传动的第一附加输出轴和第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输入可以是同步的。附加最终传动的第一附加输出轴、第一附加轮轴的第一轴部分和第一附加离合器的离合器输入可以彼此旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
314.第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输出可以配置成旋转固定或锁定到第一附加车轮。第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输出可以配置成与第一附加车轮同步。第一附加离合器或第一附加离合器的离合器输出和第二轮轴部分可以彼此旋转固定或锁定。附加地或者可选地，它们可以是同步的。第二轮轴部分可以配置成旋转固定或锁定到第一车轮，和/或与第一附加车轮同步。
315.第二附加离合器可以具有离合器输入或离合器输入部分，以及离合器输出或离合器输出部分。第二附加轮轴可以包括第一轮轴部分和第二轮轴部分。附加最终传动、附加最终传动的第二附加输出轴、第二附加离合器、第二附加离合器的离合器输入、第二附加离合器的离合器输出、第二附加轮轴的第一轮轴部分、第二附加轮轴的第二轮轴部分和第二附
加车轮可以以与上述关于附加最终传动、附加最终传动的第一附加输出轴、第一附加离合器、第一附加离合器的离合器输入、第一附加离合器的离合器输出、第一附加轮轴的第一轮轴部分、第一附加轮轴的第二轮轴部分和第一附加车轮相同的方式布置。
316.提供离合器装置的操作被理解为包括提供离合器装置的(a)非接合状态和(b)接合状态。它还可以包括提供离合器装置的(c)滑动状态。
317.中心离合器、第一离合器和第二离合器中的每一个都可以具有：(a)非接合状态，其中离合器输入和离合器输出被解锁并且能够以不同的速度旋转；(b)接合状态，其中离合器输入和离合器输出被锁定在一起，或者通过静摩擦完全接合，并且以相同的速度旋转。它们还可以具有(c)滑动状态，其中离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起，或者部分地通过动摩擦接合，并且能够以不同的速度旋转。这些状态的显示顺序与之前说明中的顺序不同。顺序的改变不应被解释为功能的改变。
318.至于前面描述的离合器，应当理解，当离合器输入和离合器输出未被锁定时，没有扭矩在它们之间机械地传递。在这种情况下，不认为仅由冷却剂或润滑剂的液力耦合或粘性阻力引起的扭矩传递是机械扭矩传递。离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起意味着在离合器输入和离合器输出之间存在滑动机械耦合。滑动状态被理解为包括部分接合状态。离合器输入和离合器输出锁定在一起意味着在离合器输入和离合器输出之间存在非滑动的机械耦合。
319.应当理解，中心离合器、第一离合器和第二离合器可以经由(c)滑动状态从(a)非接合状态改变到(b)接合状态。离合器也可以配置成瞬间从(a)非接合状态改变到(b)接合状态，例如当离合器输入和离合器输出以相同速度旋转时通过快速启动离合器，或者当离合器输入不提供扭矩时从(b)接合状态改变到(a)非接合状态。它们可以配置成在(c)滑动状态或非接合状态下长时间运行。离合器可以配置成在(c)滑动状态下连续操作。这意味着它可在(c)滑动状态下工作一段时间，该时间段长于从(a)非接合状态到(b)接合状态的转变。应当理解，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可动态地改变、变化或调节。这种变化可是连续的，也可是循序渐进的。
320.中心离合器、第一离合器和第二离合器中的每一个都可以是锁定离合器，这意味着其在未被激活时处于(a)非接合状态，并且当其被激活时，其从(a)非接合状态转换到(b)接合状态。例如，离合器可以被弹簧偏压以处于其(a)非接合状态。
321.附加中心离合器、第一附加离合器和第二附加离合器可以分别具有与中心离合器、第一离合器和第二离合器相同的特征，或者以相同的方式布置。
322.第一离合器和第二离合器、第一附加离合器和第二附加离合器、中心离合器和附加中心离合器中的每一个都可以液压操作。传动系统还可以包括：液压控制系统，其可操作地连接到离合器中的每一个上，并且配置成通过供应流体或液压流体来控制离合器的操作，例如通过单独地保持或改变离合器的状态。液压控制系统还可以配置成通过流体的供应来冷却和润滑离合器。液压控制系统可以是上述液压控制系统。
323.液压控制系统和第一离合器装置可以配置成向第一车轮和第二车轮提供扭矩引导。相似地，附加离合器装置的液压控制系统可以配置成利用第一附加车轮和第二附加车轮提供扭矩引导。液压控制系统、离合器装置和附加离合器装置可以配置成利用成对车轮和成对附加车轮提供四轮驱动。
324.对于第一离合器和第二离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可以由液压控制系统改变、变化或调节。相似地，对于第一附加离合器和第二附加离合器，在滑动状态下，离合器输入和离合器输出之间传递的扭矩量可以由液压控制系统改变、变化或调节。液压控制系统可以配置成根据驾驶条件动态调节传递的扭矩量，以例如提供扭矩引导或四轮驱动。
325.电动机可以连接或联接到驱动轴上，或定位在最终传动和附加最终传动之间的传动系统中，或在离合器装置和附加离合器装置之间的传动系统中。
326.这意味着电动机配置成向驱动轴提供扭矩。如果离合器装置具有中心离合器，则中心离合器可以连接或联接到驱动轴上，或者定位在电动机和最终传动之间的传动系统中。如果附加离合器装置具有附加中心离合器，则附加中心离合器可以连接或联接到驱动轴上，或者定位在电动机和附加最终传动之间的传动系统中。如果离合器装置具有中心离合器，并且附加离合器装置具有附加中心离合器，则电动机可以连接或联接到驱动轴，或者定位在在中心离合器和附加中心离合器之间的传动系统中。
327.如果驱动轴包括第一轴部分，电动机或电动机的转子可以连接或联接到第一轴部分，或者电动机可以配置成向第一轴部分提供扭矩。电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第一轴部分。电动机或电动机的转子和第一轴部分可以是同步的。
328.电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到中心离合器或中心离合器的离合器输入。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
329.如果驱动轴包括第一附加轴部分，电动机或电动机的转子可以连接或联接到第一附加轴部分，或者电动机可以配置成向第一附加轴部分提供扭矩。电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第一附加轴部分。电动机或电动机的转子和第一附加轴部分可以是同步的。
330.电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到附加中心离合器或附加中心离合器的离合器输入。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
331.第一轴部分和第一附加轴部分可以是相同的，或者例如经由电动机的转子彼此连接。
332.电动机和电动机的转子的不同布置在上面关于驱动轴和中心离合器进行了描述。如果动力总成具有带电动机和变矩器的驱动组件，则驱动组件和驱动组件的变矩器的输出轴可以分别以与电动机和电动机的转子相同的方式布置。例如，驱动组件可以位于最终传动和附加最终传动之间的传动系统中，或者位于离合器装置和附加离合器装置之间的传动系统中，并且输出轴可以旋转地固定或锁定到中心离合器的离合器输入。
333.电动机可以连接或联接到第一轮轴上，或者定位在最终传动和第一车轮之间的传动系统中。这意味着电动机配置成向第一轮轴提供扭矩。如果离合器装置具有第一离合器，则电动机可以连接或联接到第一驱动轮轴，或者定位在最终传动和第一离合器之间的传动系统中。
334.如果第一轮轴包括第一轮轴部分，电动机或电动机的转子可以连接或联接到第一轮轴部分，或者电动机可以配置成向第一轮轴部分提供扭矩。电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第一轮轴部分。电动机或电动机的转子和第一轮轴部分可以是同步的。
335.电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第一离合器或第一离合器的离合器输入。附加地或者可选地，它们可以是同步的。相似地，电动机或电动机的转子可以旋转地固定或锁定到最终传动或最终传动的第一输出轴。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
336.电动机和电动机的转子的不同布置在上面关于第一轮轴和第一离合器进行了描述。如果动力总成具有带电动机和变矩器的驱动组件，则驱动组件和驱动组件的变矩器的输出轴可以分别以与电动机和电动机的转子相同的方式布置。例如，驱动组件可以位于最终传动和第一车轮之间的传动系统中，并且输出轴可以旋转地固定或锁定到第一离合器的离合器输入。
337.电动力总成可以包括配置成向传动系统提供附加扭矩的附加电动机。附加电动机可以包括定子和转子。转子被理解为向传动系统提供附加扭矩。附加电动机可以连接或联接到第二轮轴上，或者定位在最终传动和第二车轮之间的传动系统中。这意味着电动机配置成向第二轮轴提供扭矩。如果离合器装置具有第二离合器，则附加电动机可以连接或联接到第二轮轴，或者定位在最终传动和第二离合器之间的传动系统中。
338.如果第二轮轴包括第一轮轴部分，附加电动机或附加电动机的转子可以连接或联接到第一轮轴部分，或者附加电动机可以配置成向第一轮轴部分提供扭矩。附加电动机或附加电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第一轮轴部分。附加电动机或附加电动机的转子和第二轮轴的第一轮轴部分可以是同步的。
339.附加电动机或附加电动机的转子可以旋转地固定或锁定到第二离合器或第二离合器的离合器输入。附加地或者可选地，它们可以是同步的。相似地，附加电动机或附加电动机的转子可以旋转地固定或锁定到最终传动或最终传动的第二输出轴。附加地或者可选地，它们可以是同步的。
340.电动机连接或耦合到两个部件之间的轴或轮轴上，或者定位在两个部件之间的传动系统中，这意味着电动机向轴或轮轴以及延伸来说向这些部件之间的传动系统提供扭矩。
341.最终传动可以包括提供第一传动比的锥齿轮。相似地，附加最终传动可以包括提供第二传动比的锥齿轮。
342.最终传动和附加最终传动中的每一个都可以包括锥齿轮组件。锥齿轮组件包括：输入轴或齿轮输入轴、第一输出轴或第一齿轮输出轴以及第二输出轴或第二齿轮输出轴。输入轴、第一输出轴和第二输出轴可以与上面关于最终传动和附加最终传动所述相同。
343.第一输出轴和第二输出轴可以是同轴的，并且横向于输入轴，或者与输入轴成直角。第一输出轴可以具有第一端或第一输出端，并且第二输出轴可以具有第二端或第二输出端。锥齿轮组件还包括上述锥齿轮，其可操作地将输入轴连接到第一输出轴和第二输出轴。输出轴的第一端和第二端位于锥齿轮的相对两侧上，或者相对的第一侧和第二侧上。
344.第一输出轴可以旋转地固定到第二输出轴上，以形成单个输出轴。单个输出轴可以是整体的。可选地，最终传动和附加最终传动中的每一个可以包括差速器，差速器包括锥齿轮组件。差速器允许第一输出轴和第二输出轴相对于彼此旋转。差速器可以是限滑差速器或开放式差速器。
345.应当理解，锥齿轮在第一端和第二端将输入轴接收的输入扭矩转换或传递成由输
出轴或第一和第二输出轴提供的输出扭矩。最终传动和附加最终传动的锥齿轮组件或差速器中的锥齿轮可以是传动系统中仅有的齿轮。
346.最终传动的输入轴可以连接或联接到驱动轴或驱动轴的第二轴部分。相似地，附加最终传动的输入轴可以连接或联接到驱动轴或驱动轴的第二附加轴部分。
347.中心离合器的离合器输出可以连接或联接到最终传动的输入轴。这里，输入轴和第二轴部分可以是相同的。相似地，附加中心离合器的离合器输出可以连接或联接到附加最终传动的输入轴上。这里，齿轮输入轴和第二附加轴部分可以是相同的。
348.第一轮轴可以连接或联接到输出轴的第一端或最终传动的第一输出轴。第二轮轴可以连接或联接到输出轴的第二端或最终传动的第二输出轴。相似地，第一附加轮轴可以连接或联接到输出轴的第一端或附加最终传动的第一输出轴。
349.第二附加轮轴可以连接或联接到输出轴的第二端或附加最终传动的第二输出轴。
350.所提出的技术的第二十五方面的传动系统可以包括根据所提出的技术的第五方面的锥齿轮组件。最终传动和离合器装置可以形成锥齿轮组件的一部分。这意味着离合器装置的第一离合器和第二离合器是锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器。相似地，传动系统可以包括根据所提出的技术的第五方面的附加锥齿轮组件。附加最终传动和附加离合器装置可以形成锥齿轮组件的一部分。
351.所提出的技术的第二十五方面的传动系统可以包括根据所提出的技术的第十二方面的电动机和锥齿轮组件。电动机是动力系统的电动机，并且最终传动和离合器装置可以形成锥齿轮组件的一部分。这意味着离合器装置的第一离合器和第二离合器是锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器。可选地，传动系统可以包括根据所提出的技术的第十二方面的电动机和锥齿轮组件。电动机是动力系统的电动机，并且附加最终传动和附加离合器装置可以形成附加锥齿轮组件的一部分。这意味着附加离合器装置的第一附加离合器和第二附加离合器是锥齿轮组件的第一离合器和第二离合器。
352.传动系统还可以包括第一车轮、第二车轮、第一附加车轮和第二附加车轮。所有的车轮具有相同的车轮直径。成对车轮可以是车辆的后轮，并且成对附加车轮可以是车辆的前轮。
353.在所提出的技术的第二十六方面，提供了一种机动道路车辆，其包括：根据所提出的技术的第二十五方面的动力总成。
354.应当理解，机动道路车辆可以包括成对车轮和成对附加车轮。还应当理解，第一车轮、第二车轮、第一附加车轮和第二附加车轮分别连接到第一轮轴、第二轮轴、第一附加轮轴和第二附加轮轴。动力总成的电动机以及附加电动机(如果存在的话)可以是机动道路车辆的唯一原动机。例如，这意味着车辆没有在动力总成中提供扭矩的任何内燃机。
355.在所提出的技术的不同方面中，当指定第一元件连接到第二元件时，诸如驱动轴连接到变矩器的输出轴，或者减速齿轮输入连接到电机轴，第一元件和第二元件可以旋转地彼此固定。这意味着没有机构可将这两个元件分离。此外，第一元件和第二元件可以彼此同步，这意味着在两个元件之间没有例如通过机械齿轮或换档机构的扭矩转换。这个特征有助于简化动力总成布局，并减轻重量。在这些说明中，术语“联接”被理解为比术语“连接”更通用。术语“连接”被理解为仅包括两个元件之间的被动功能部件，诸如花键连接，而术语“联接”被理解为还包括两个元件之间的主动功能部件，诸如齿轮组、换档部件或离合器。
附图说明
356.参考附图呈现了所提出的技术的不同实施例。
357.图1是仅在后端具有输出轴的反向单输出变矩器的实施例的横截面视图。
358.图2是在后端和前端具有输出轴的双输出变矩器的实施例的横截面视图。
359.图3是具有阻尼器的双输出变矩器的替代实施例的横截面视图。
360.图4是具有双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
361.图5是具有双输出变矩器的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有位于后端的第一离合器和位于前端的第二离合器。
362.图6是锥齿轮组件的实施例的横截面视图。
363.图7是具有锥齿轮组件的电动力总成的实施例的横截面视图。
364.图8是具有锥齿轮组件和单输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
365.图9是具有锥齿轮组件和双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
366.图10是在替代配置中具有锥齿轮组件和双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
367.图11是具有差速器和单输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
368.图12是具有差速器和双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图。
369.图13是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一离合器和在第二侧的第二离合器。
370.图14是具有双输出电动机和锥齿轮组件的电动力总成的实施例的横截面视图。
371.图15是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一单输出变矩器和在第二侧的第二单输出变矩器。
372.图15是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一单输出变矩器和在第二侧的第二单输出变矩器。
373.图16是具有双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图，其具有单内部减速齿轮。
374.图17是具有双输出变矩器的电动力总成的实施例的横截面视图，其具有双外部减速齿轮。
375.图18是具有双输出变矩器的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有位于后端的第一离合器和位于前端的第二离合器，并且装配有双内部减速齿轮。
376.图19是具有双输出变矩器的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有位于后端的第一离合器和位于前端的第二离合器，并且装配有双外部减速齿轮。
377.图20是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一离合器和在第二侧的第二离合器，并且装配有双内部减速齿轮。
378.图21是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一离合器和在第二侧的第二离合器，并且装配有双内部减速齿轮。
379.图22是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一单输出变矩器和在第二侧的第二单输出变矩器，并且装配有双内部减速齿轮。
380.图23是具有电动机的线性电动力总成的实施例的横截面视图，其具有在第一侧的第一单输出变矩器和在第二侧的第二单输出变矩器，并且装配有双外部减速齿轮。
381.图24是具有根据图12的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
382.图25是具有根据图9的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
383.图26是具有根据图9的实施例的电动力总成和根据图6的实施例的锥齿轮组件的机动道路车辆的实施例的示意图。
384.图27是具有根据图5的实施例的双电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
385.图28是具有连接到后轮的根据图8的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
386.图29是具有连接到前轮的根据图8的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
387.图30是具有连接到后轮和前轮的根据图8的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
388.图31是机动道路车辆的实施例的示意图，其具有根据图8的实施例的电动力总成和连接到后轮的第三电动机以及连接到前轮的根据图8的实施例的电动力总成。
389.图32是具有连接到后轮和前轮的根据图11的实施例的电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
390.图33是具有电动机的机动道路车辆的实施例的示意图，该电动机具有一侧连接到第一驱动轴以及另一侧连接到第二驱动轴的实心电机轴。
391.图34是具有根据图15的实施例的双电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
392.图35是具有根据图13的实施例的双电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图。
393.图36是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，其该电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的单个电动机和驱动轴上的两个中心离合器。
394.图37是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的单个电动机、中心离合器以及后轮轴上的第一离合器和第二离合器。
395.图38是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的单个电动机、中心离合器以及前轮轴上的第一离合器和第二离合器。
396.图39是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的单个电动机、后驱动轴上的第一离合器和第二离合器以及前轮轴上的第一离合器和第二离合器。
397.图40是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、在后轮轴之一上的电动机、在后驱动轴上的第一离合器和第二离合器以及在前轮轴上的第一离合器和第二离合器。
398.图41是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，其具有传动比不同的最终传动、第一后轮轴上的电动机、第二后轮轴上的附加电动机、后驱动轴上的第一离合器和第二离合器以及前轮轴上的第一离合器和第二离合器。
399.图42是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的驱动组件和驱动轴上的两个中心离合器。
400.图43是具有电动力总成的机动道路车辆的实施例的示意图，电动力总成具有传动比不同的最终传动、驱动轴上的驱动组件、后驱动轴上的第一离合器和第二离合器以及前轮轴上的第一离合器和第二离合器。
具体实施方式
401.图1示出了所提出技术的第一实施例，其示出了变矩器10或反向输出变矩器的实施例的示意图。变矩器旨在用于机动道路车辆中。它具有后端12、前端14和输出轴16。输出轴16在后端12处离开变矩器10。变矩器10配置成在后端12处接收输入扭矩，并通过输出轴16传递输出扭矩，这意味着在接收输入扭矩的同一侧传递输出扭矩。
402.变矩器10具有盖18，其具有：后盖部分20，其位于后端12；和前盖部分22。后盖部分20是盘形的，并且相对于输出轴16横向延伸，而前盖部分22是环形的，并且从后盖部分20沿着输出轴16延伸。
403.后盖部分22形成后轴孔24，并且输出轴16穿过后轴孔24离开变矩器10。变矩器10在前端14具有叶轮26，该叶轮刚性连接到前盖部分22并由其支撑，并且相对于输出轴16径向延伸。涡轮28由输出轴16支撑，并位于叶轮26和后盖部分20之间。定子30位于叶轮26和涡轮28之间。变矩器10的旋转轴线72由虚线表示，并且不同的部件以旋转轴线72为中心并相对于其旋转对称。叶轮26位于前端14，以及涡轮28位于后端12。这意味着叶轮26比涡轮28更靠近前端14，并且涡轮28比叶轮26更靠近后端12。
404.变矩器填充有呈油的形式的流体，并且叶轮26、涡轮28和定子30提供了液力耦合，其将由后端12接收的输入扭矩传递并转换成由输出轴16传递的输出扭矩。盖18和叶轮26共同形成封闭空间，该封闭空间在运行期间容纳变矩器10内的流体。
405.输出轴16具有从后轴孔24延伸的后轴部分32。它还具有位于变矩器10内部的中心轴部分34。
406.变矩器10具有定子支撑件40，该定子支撑件穿过叶轮26中的前轴孔38离开变矩器10，从而从变矩器10的内部延伸到变矩器10的外部。在操作过程中，定子支撑件40固定到周围的壳体上并由其支撑。定子支撑件40具有飞轮42，飞轮相对于定子支撑件40旋转地支撑定子30。飞轮42允许定子30相对于定子支撑件40仅在一个方向上旋转。
407.后盖部分20形成扭矩输入毂52，其从后盖部分20向外突出并形成后轴孔24。变矩器具有固定到扭矩输入毂52的输入轴44，并且延伸来说固定在后轴孔24处固定到后盖部分20。输入轴44形成输入轴孔46，输出轴16，更准确地说是后轴部分32延伸穿过该输入轴孔。输入轴孔46具有：前开口50，其位于后轴孔24处；和后开口48，输出轴16穿过后开口离开输入轴孔46。
408.变矩器10具有连接后盖部分20和输出轴16并相对于输出轴16旋转支撑盖18的后径向滚动轴承62。
409.变矩器10具有离合器54，该离合器可设定在(a)非接合状态，其中盖18和输出轴16被解锁并且能够以不同的速度旋转。它还可设定在(b)接合状态，其中盖18和输出轴16被锁定在一起并以相同的速度旋转。离合器还具有(c)滑动状态，其中盖18和输出轴16部分地锁
定在一起，并且能够以不同的速度旋转。
410.离合器54是锁止离合器，其被弹簧偏压以处于其接合状态。离合器54由变矩器10中的流体液压操作。通过改变流体的压力或流量来实现状态之间的变化。离合器54具有活塞66，活塞在其径向外边缘装配有环形摩擦盘68。活塞66由涡轮28支撑，相对于涡轮28旋转固定，并且被弹簧偏压以使后盖部分18接合摩擦盘68。
411.输出轴16具有轴导管70，其经由后轴孔24向变矩器10供应流体。根据变矩器的应用，轴导管70也可经由前轴孔38进入变矩器。流体在后盖部分20和涡轮28之间释放，并且压力的增加将导致活塞66脱离并允许流体在变矩器10内流动。这将把离合器54从它的(b)接合状态改变到它的非接合状态(a)。压力的较小增加将导致离合器54从(b)接合状态改变到滑动状态(c)，此时流体的流量显著减小。
412.离合器54是位于涡轮28和后盖部分20之间并可操作地连接两者的内部离合器。在(b)接合状态下，离合器54将供应给盖18的所有扭矩机械地传递给涡轮28，而在(b)滑动状态下，它将供应给盖18的一些扭矩机械地传递给涡轮28。
413.图2示出了所提出的技术的第二实施例。它具有关于图1描述的实施例的所有特征。此外，叶轮26形成前轴孔38，输出轴16穿过该前轴孔离开变矩器10。这意味着输出扭矩在变矩器10的两侧传递，而不仅仅是在其中接收输入扭矩的一侧。
414.此外，定子支撑件40形成定子支撑件孔56，输出轴16延伸穿过该孔。定子支撑件孔56具有位于变矩器10内部的后开口58和位于变矩器10外部的前开口60。如上所述，输出轴16具有后轴部分32和中心轴部分34。这里，输出轴16还具有从变矩器10的前端14延伸的前轴部分36。
415.图3示出了第二实施例的替代实施例，其中离合器54还装配有阻尼器64。在本实施例中，轴导管70经由前轴孔38向变矩器10供应流体。
416.图4是具有关于图2描述的类型的变矩器100的电动力总成98的实施例的横截面视图，这意味着它具有后端102、前端104和在后端102和前端104处离开变矩器100的输出轴106。动力总成98具有带有电机轴110的电动机108，电机轴连接到变矩器100的后端102，或者更准确地说，连接到变矩器100的输入轴112。这样，电机轴110可旋转地固定到变矩器100的盖114上，并以与盖相同的速度旋转。电动机108可通过电机轴110提供输出扭矩。
417.电机轴110形成与电机轴110同轴的电机轴孔116(由虚线表示)。变矩器100的输出轴106延伸穿过电机轴孔116。电机轴孔116在面向变矩器100的一侧具有前开口118，并且在背对变矩器100的一侧具有后开口120。输出轴106穿过前开口118和后开口120。
418.电动机108具有定子122和转子124。转子124连接到电机轴110。动力总成具有封装电动机108和变矩器100的壳体126。定子122固定到壳体126上并由其支撑。壳体126形成围绕变矩器100的外壳，该外壳收集从变矩器排出的流体。壳体126在变矩器100和电动机108之间形成电机隔板128。径向滚动轴承130连接电机隔板128和输入轴112，并为输入轴提供旋转支撑。
419.电动机108和变矩器100共同形成驱动组件350，并且输出轴108从驱动组件350的第一侧356和第二侧358延伸。这意味着输出轴106也延伸穿过驱动组件350。输出轴106的端部是机械接口，来自驱动组件的扭矩可通过该机械接口传递到例如传动系统，以用于传递扭矩。在一个实施例中，动力总成98具有位于驱动组件350的相对的第一侧356和第二侧358
上的第一车轮连接器346和第二车轮连接器348。每个车轮连接器346和348是可连接到第一车轮和第二车轮的轮辋的轮毂，例如如图24和图27所示。壳体126形成第一孔360和第二孔362，后轴部分140延伸穿过第一孔，以及前轴部分142延伸穿过第二孔。
420.输出轴106具有同轴的后轴部分140和前轴部分142。后轴部分140在驱动组件350的第一侧356处可触及，并且第二轴部分在驱动组件350的第二侧358处可触及。这意味着第一车轮连接器346可操作地连接到后轴部分140，并且第二车轮连接器348可操作地连接到前轴部分142。
421.图5是关于图4描述的类型的电动力总成98的实施例的横截面视图，并且还具有第一离合器132和第二离合器134。第一离合器132具有离合器输入部分136和离合器输出部分138，并且离合器输入部分136在变矩器100的后端102侧连接到输出轴106的后轴部分140，其中电动机108位于第一离合器132和变矩器100之间。第二离合器134同样地具有离合器输入部分136和离合器输出部分138，但是离合器输入部分136在变矩器100的前端104侧连接到输出轴106的前轴部分142。这样，变矩器100可通过输出轴106向第一离合器132和第二离合器134提供扭矩。
422.壳体还在电动机108和第一离合器132之间形成第一离合器隔板144，并且第一径向滚动轴承146相对于第一离合器隔板144旋转地支撑输出轴106。相似地，壳体还在变矩器110和第二离合器134之间形成第二离合器隔板148，并且第二径向滚动轴承150相对于第二离合器隔板148旋转地支撑输出轴106。
423.图6是锥齿轮组件152的实施例的横截面视图，其具有齿轮输入轴154、齿轮输出轴156和连接锥齿轮158。齿轮输出轴156与齿轮输入轴154成直角，并且在锥齿轮156的一侧具有第一端160，以及在锥齿轮158的另一侧具有第二端162。
424.锥齿轮组件152具有封装锥齿轮158的壳体126。齿轮输入轴154和齿轮输出轴156从壳体126延伸。齿轮输出轴156是整体结构，并且延伸穿过锥齿轮158和壳体126。壳体126在齿轮输入轴154处形成锥齿轮隔板164。锥齿轮组件152具有径向滚动轴承166，其相对于锥齿轮隔板164可旋转地支撑齿轮输入轴154。
425.锥齿轮组件152具有带有离合器输入部分136和离合器输出部分138的第一离合器132，以及带有离合器输入部分136和离合器输出部分138的第二离合器134。第一离合器132的离合器输入部分136连接到齿轮输出轴156的第一端160，并且第二离合器134的离合器输入部分136连接到齿轮输出轴156的第二端162。由齿轮输入轴154接收的输入扭矩通过锥齿轮158传递并转换成输出扭矩，该输出扭矩在两个离合器132和134的离合器输入部分136之间平均分配。
426.壳体126在锥齿轮158和第一离合器122之间形成第一离合器隔板144，并且在锥齿轮158和第二离合器134之间形成第二离合器隔板148。第一径向滚动轴承146相对于第一离合器隔板144旋转地支撑齿轮输出轴156。相似地，第二径向滚动轴承150相对于第二离合器隔板148旋转地支撑齿轮输出轴156。
427.图7是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有：关于图6描述的类型的锥齿轮组件152；和电动机108，电动机具有连接到锥齿轮组件152的齿轮输入轴154的电机轴110。电动机108具有转子124，该转子可向电机轴110提供输出扭矩，该输出扭矩然后作为输入扭矩由齿轮输入轴154接收。
428.锥齿轮组件152具有壳体126。电动机的定子122固定在壳体126上。壳体126在锥齿轮组件152(或锥齿轮158)和电动机108之间形成电机隔板168。径向滚动轴承166可操作地连接电机隔板168和电机轴110，从而旋转地支撑电机轴。
429.图8是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有：关于图6所述的锥齿轮组件152；和变矩器，该变矩器具有后端172、前端174和仅在前端174处离开变矩器170的输出轴176。这意味着变矩器是单输出变矩器，其不同于关于图2和图3描述的双输出变矩器。该变矩器还在与图1的单输出变矩器相比是相对端的前端174具有输出。
430.输出轴176连接到锥齿轮组件152的齿轮输入轴154上。动力总成98具有电动机108，该电动机具有实心电机轴110，该电机轴以与关于图4和图5所述相同的方式连接到变矩器170的后端172，但是除了变矩器170的输出轴176不延伸穿过电机轴110，该电机轴不具有电机轴孔。在这里，以及在整个这些说明中，电机轴被认为是实心的，即使它具有用于向变矩器供应流体的轴导管。
431.电动机108具有定子122和转子124，电机轴110固定在转子上。电动机180可通过电机轴110提供输出扭矩，该输出扭矩作为输入扭矩由变矩器170接收。变矩器170具有类似于图1至图3所示实施例布置的盖、叶轮、涡轮和离合器。它填充有提供液力耦合的流体，通过该液力耦合，输入扭矩在后端172和输出轴176之间被转换或放大。
432.如上所述，锥齿轮组件152具有壳体126，并且电动机108的定子122固定到壳体126上。壳体126在锥齿轮组件152(或锥齿轮158)和变矩器170之间形成变矩器隔板178。径向滚动轴承180相对于变矩器隔板178旋转地支撑变矩器170的输出轴176。壳体126还在变矩器170和电动机108之间形成电机隔板128。径向滚动轴承130相对于电机隔板128旋转地支撑电机轴110。
433.变矩器170能够以与关于图1描述的相同方式操作。例如，它具有内部锁止离合器，该离合器是液压操作的并且可设置在(a)非接合状态、(b)接合状态和(c)滑动状态。输出轴176形成轴导管182，轴导管向变矩器170供应流体，从而提供液力耦合。
434.图9是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有如关于图4所述的变矩器100和电动机108以及如关于图6所述的锥齿轮组件152。变矩器100的前端104面向锥齿轮组件152，并且锥齿轮组件152的齿轮输入轴154在变矩器100的前端104连接到输出轴106。参考图2，前轴部分36形成锥齿轮组件152的齿轮输入轴154。这样，由变矩器100的输出轴106提供的输出扭矩作为输入扭矩被锥齿轮组件152的齿轮输入轴154接收。
435.壳体126在变矩器100和锥齿轮组件152(或锥齿轮158)之间形成锥齿轮隔板164。动力总成98具有径向滚动轴承166，其连接锥齿轮隔板164和输出轴106，从而径向支撑输出轴。
436.图10是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有如关于图4所述的变矩器100和电动机108以及如关于图6所述的锥齿轮组件152。变矩器100的后端102面向锥齿轮组件152，并且锥齿轮组件152的齿轮输入轴154相对于变矩器100在电动机108的相对侧上连接到输出轴106。参考图2，后轴部分32形成锥齿轮组件152的齿轮输入轴154。这样，由变矩器100的输出轴106提供的输出扭矩作为输入扭矩被锥齿轮组件152的齿轮输入轴154接收。
437.壳体126在电动机108和锥齿轮组件152(或锥齿轮158)之间形成锥齿轮隔板164。动力总成98具有径向滚动轴承166，其连接锥齿轮隔板164和输出轴106，从而径向支撑输出
轴。
438.图11是具有差速器184的电动力总成98的实施例的横截面视图，差速器具有齿轮输入轴186、第一齿轮输出轴188和第二齿轮输出轴190。动力总成还具有如图8的实施例中那样布置的变矩器170和电动机108。差速器184的齿轮输入轴186连接到输出轴176，输出轴在其前端174离开变矩器170。电动机108连接到变矩器170的后端172。这意味着变矩器170位于电动机108和差速器184之间。本实施例与图8中的实施例的不同之处在于，锥齿轮组件152由差速器184代替。变矩器170具有与图8的实施例中相同的特征和功能。
439.差速器184连接齿轮输入轴186、第一齿轮输出轴188和第二齿轮输出轴190，使得由齿轮输入轴186接收的输入扭矩在第一齿轮输出轴188和第二齿轮输出轴190之间分配。差速器184是开放式差速器。在替代实施例中，它改为限滑差速器。
440.变矩器170、电动机108和差速器184具有共同的壳体126。壳体126在差速器184和变矩器170之间形成变矩器隔板178，以及相对于变矩器隔板178旋转支撑输出轴176的径向滚动轴承180。如上关于图8所述，电动机108的定子122固定到壳体126，并且壳体126还形成电机隔板128。
441.图12是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有如关于图4所述的变矩器100和电动机108。电动力总成98还具有差速器184，该差速器具有齿轮输入轴186、第一齿轮输出轴188和第二齿轮输出轴190。差速器184的齿轮输入轴186连接到输出轴106，输出轴在其前端104离开变矩器100。电动机108连接到变矩器100的后端102。这意味着变矩器100位于电动机108和差速器184之间。本实施例与图9中的实施例的不同之处在于，锥齿轮组件152由差速器184代替。
442.差速器184具有与图11中的实施例相同的功能。壳体126在差速器184和变矩器100之间形成变矩器隔板178，以及旋转支撑输出轴106的径向滚动轴承180。
443.图13是具有电动机108的线性电动力总成98的实施例的横截面视图，电动机具有电机轴110，该电机轴具有从电动机108的第一侧194延伸的第一轴部分192和从电动机108的第二侧198延伸的第二轴部分196。第一离合器132具有离合器输入部分136和离合器输出部分138。相似地，第二离合器134具有离合器输入部分136和离合器输出部分138。第一离合器132的离合器输入部分136连接到第一轴部分192，并且第二离合器134的离合器输入部分136连接到第二轴部分196。这样，由电机轴110提供的输出扭矩在第一离合器132和第二离合器之间分配，并作为输入扭矩由相应的离合器输入部分136接收。
444.电动机108具有定子122和转子124，并且转子连接到电机轴110并形成电机轴的一部分。动力总成98具有壳体126，并且定子122固定在壳体126上。壳体126在电动机108和第一离合器132之间形成第一离合器隔板144，以及在电动机108和第二离合器134之间形成第二离合器隔板148。第一径向滚动轴承146相对于第一离合器隔板144旋转地支撑电机轴110和第一离合器132，并且第二径向滚动轴承150相对于第二离合器隔板150旋转地支撑电机轴110和第二离合器134。
445.图14是电动力总成98的实施例的横截面视图，其具有：关于图6描述的类型的锥齿轮组件152；和电动机108。本实施例基于图7的实施例。此外，电机轴110具有从电动机108的第一侧194延伸的第一轴部分192和从电动机108的相对的第二侧198延伸的第二轴部分196。齿轮输入轴154连接到第一轴部分192。这意味着扭矩可由第二轴部分196接收，该扭矩
被传递到锥齿轮组件152。替代地，除了向锥齿轮组件152供应扭矩之外，电动机108还可通过第二轴部分196供应扭矩。
446.图15是具有电动机108的线性电动力总成98的实施例的横截面视图，电动机具有电机轴110，该电机轴具有从电动机108的第一侧194延伸的第一轴部分192和从电动机108的第二侧198延伸的第二轴部分196。本质上，这相当于关于图13描述的电动机108。电动力总成98具有第一变矩器200和第二变矩器202。变矩器中的每一个具有后端172、前端174和从前端174延伸的输出轴176。第一变矩器200和第二变矩器202的后端172分别连接到电机轴110的第一轴部分192和第二轴部分196。这意味着电动机108位于第一变矩器200和第二变矩器202之间。
447.电动机108具有实心电机轴110，并且没有输出轴延伸穿过电机轴110，这与图13的实施例中的电机轴110相似。这意味着由电机轴110传递的输出扭矩在第一变矩器200和第二变矩器202之间分配。
448.第一变矩器200和第二变矩器202是单输出变矩器，并且能够以与图1至图3所述相同的方式操作。例如，它们的离合器具有(a)非接合状态、(b)接合状态和(c)滑动状态。离合器是液压操作的内部锁止离合器。输出轴176中的每一个形成轴导管182，轴导管向变矩器170供应流体，变矩器可通过流体操作并转换扭矩。
449.电动机108具有定子122和转子(未示出)。电机轴110构成输入轴，输入轴连接到第一变矩器200和第二变矩器202中的每一个的后端172。
450.电动机108的定子122固定在壳体126上。壳体126在电动机108和第一变矩器200之间形成第一变矩器隔板204。第一径向滚动轴承206连接电机轴110和第一变矩器隔板204，并且相对于第一变矩器隔板旋转地支撑电机轴。相似地，壳体126在电动机108和第二变矩器202之间形成第二变矩器隔板208。第二径向滚动轴承210连接电机轴110和第二变矩器隔板208，并且相对于第二变矩器隔板旋转地支撑电机轴。
451.在具有第一离合器132和第二离合器134的电动力总成98的上述实施例的每一个中，第一离合器132和第二离合器134中的每一个都具有：(a)非接合状态，其中离合器输入和离合器输出未被锁定并且能够以不同的速度旋转，(b)滑动状态，其中离合器输入和离合器输出部分地锁定在一起，并且能够以不同的速度旋转，以及(c)接合状态，其中离合器输入和离合器输出锁定在一起，并且以相同的速度旋转。
452.在电动力总成98的上述实施例的每一个中，电动机108是永磁电动机。在替代实施例中，电动机108是感应电机。动力总成98是全电动的，并且不包括任何内燃机。
453.电动力总成98的上述实施例中的每一个都具有液压控制系统212，该液压控制系统连接到相应实施例的单输出变矩器10、170、200和202、双输出变矩器10和100和/或离合器132和134。液压控制系统212连接到每个变矩器10、100、170、200和202的输出轴16、106和176中的轴导管70和182，以此供应加压流体，从而控制变矩器10、100、170、200和202的离合器54并提供流体联接。液压控制系统212连接到每个第一离合器132和第二离合器134的离合器输出部分138并且供应流体，通过该流体，可改变第一离合器132和第二离合器134的状态，例如从接合到滑动，或者从滑动到接合。如果实施例具有变矩器100和170以及第一离合器132和第二离合器134，则相同的液压控制系统212控制所有部件的操作，例如参见图5、图8、图9和图10。
454.电动力总成98的其他实施例基于上述实施例，并且还包括沿相反方向延伸的第一轮轴和第二轮轴。例如，第一离合器132的离合器输出部分138、第一变矩器200的输出轴176和差速器184的第一齿轮输出轴188可连接并固定到第一轮轴。相似地，第二离合器134的离合器输出部分138、第二变矩器202的输出轴176和差速器184的第二齿轮输出轴190可连接并固定到第二轮轴。在外端处，第一轮轴和第二轮轴分别连接并固定到第一车轮和第二车轮。第一车轮和第二车轮可以形成成对车轮，诸如成对前轮或成对后轮。在图16至图27中示出这些实施例的示例。
455.另外，电动力总成98的其他实施例具有电池形式的电力存储器和连接在电池和电动机之间的逆变器，逆变器控制电动机的操作。
456.图16是基于图4的实施例的电动力总成98的实施例的横截面视图，但是其中减速齿轮组218位于变矩器100和电动机108之间。
457.减速齿轮组216是行星齿轮组，并且具有减速齿轮输入部分218和减速齿轮输出部分220。减速齿轮输入部分218形成太阳轮222，并且减速齿轮输出部分220形成行星齿轮组226的行星架224，行星齿轮与太阳齿轮222和固定到壳体126并由其支撑的外部齿圈228啮合。这样，当减速齿轮输入部分218以第一转速旋转时，减速齿轮输出部分220以较低的第二转速旋转，并且供应到减速齿轮输入部分218的输入扭矩被转换成由减速齿轮输出部分220供应的较高的输出扭矩。
458.代替如图4所示的电机轴110连接到变矩器100的后端102，减速齿轮输入部分218连接到电机轴110，并且减速齿轮输出部分220连接到变矩器100的后端102，更准确地说，连接到变矩器100的输入轴112。
459.减速齿轮输入部分218和减速齿轮输出部分220共同形成减速齿轮孔230，减速齿轮孔在面向变矩器100的侧上具有前开口232，以及在面向电动机108的侧上具有后开口234。减速齿轮孔230与电机轴110、输入轴112和输出轴106同轴。输出轴106通过前开口232进入减速齿轮孔230，并通过后开口234离开减速齿轮孔230。
460.图17是基于图4的实施例的电动力总成98的实施例的横截面视图，但是其中第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238布置在输出轴106的两端。
461.第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238是相同的。每个减速齿轮组都具有：减速齿轮输入部分218，其连接到输出轴106；和减速齿轮输出部分220，动力总成98可通过减速齿轮输出部分将扭矩传递到例如轮轴。
462.减速齿轮输入部分218形成太阳齿轮222，并且减速齿轮输出部分220形成行星齿轮组226的行星架224，行星齿轮与太阳齿轮222和固定到壳体126并由其支撑的外部齿圈228啮合。这样，当减速齿轮输入部分218以第一转速旋转时，减速齿轮输出部分220以较低的第二转速旋转，并且供应到减速齿轮输入部分218的输入扭矩被转换成由减速齿轮输出部分220供应的较高的输出扭矩。
463.图18是基于图5的实施例的电动力总成98的实施例的截面图，但是其中第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238在输出轴106两端处布置在联合的电动机108与第一离合器132之间以及变矩器100和第二离合器134之间。
464.第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238与关于图17描述的类型相同，其具有固定到壳体126并由其支撑的齿圈228。每个减速齿轮组都具有：减速齿轮输入部分218，其连
接到输出轴106；和减速齿轮输出部分220，其分别连接到第一离合器132的离合器输入部分136和第二离合器134的离合器输入部分136。
465.图19是基于图5的实施例的电动力总成98的实施例的横截面视图，但是第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238分别布置在第一离合器132的离合器输出部分138和第二离合器134的离合器输出部分138处。
466.参考图17给出关于第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238的细节。齿圈228固定到壳体126上并由其支撑。第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238是相同的。每个都具有：减速齿轮输入部分218，其连接到离合器输出部分138；和减速齿轮输出部分220，动力总成98可通过减速齿轮输出部分将扭矩传递到例如轮轴。
467.图20是基于图13的实施例的电动力总成98的实施例的截面图，但是其中第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238在电机轴110两端处布置在电动机108与第一离合器132之间以及电动机与第二离合器134之间。
468.第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238与关于图17描述的类型相同，其具有固定到壳体126并由其支撑的齿圈228。第一减速齿轮组236的减速齿轮输入部分218和第二减速齿轮组238的减速齿轮输入部分218分别连接到电机轴110的第一轴部分192和第二轴部分196。第一减速齿轮组236的减速齿轮输出部分220和第二减速齿轮组238的减速齿轮输出部分220分别连接到第一离合器132的离合器输入部分136和第二离合器134的离合器输入部分136。
469.图21是基于图13的实施例的电动力总成98的实施例的横截面视图，但是第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238分别布置在第一离合器132的离合器输出部分138和第二离合器134的离合器输出部分138处。
470.参考图17给出关于第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238的细节。齿圈228固定到壳体126上并由其支撑。第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238是相同的。每个减速齿轮组都具有：减速齿轮输入部分218，其连接到离合器输出部分138；和减速齿轮输出部分220，动力总成98可通过减速齿轮输出部分将扭矩传递到例如轮轴。
471.图22是基于图15的实施例的电动力总成98的实施例的截面图，但是其中第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238布置在电动机108与第一变矩器200和第二变矩器202之间。
472.第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238与关于图17描述的类型相同，其具有固定到壳体126并由其支撑的齿圈228。第一减速齿轮组236的减速齿轮输入部分218和第二减速齿轮组238的减速齿轮输入部分218分别连接到电机轴110的第一轴部分192和第二轴部分196。第一减速齿轮组236的减速齿轮输出部分220和第二减速齿轮组238的减速齿轮输出部分220连接到第一变矩器200的后端172和第二变矩器202的后端172。这意味着后端172以相同的速度旋转，该速度低于电机轴110的旋转速度。
473.图23是基于图13的实施例的电动力总成98的实施例的横截面视图，但是其中第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238分别连接到第一变矩器200的输出轴176和第二变矩器202的输出轴176。
474.参考图17给出关于第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238的细节。齿圈228固定到壳体126上并由其支撑。第一减速齿轮组236和第二减速齿轮组238是相同的。每个减速
齿轮组都具有：减速齿轮输入部分218，其连接到相邻的变矩器200和202的输出轴176；和减速齿轮输出部分220，动力总成98可通过减速齿轮输出部分将扭矩传递到例如轮轴。
475.图24是根据图12的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。实际上，电动机108和变矩器100形成驱动组件350，如关于图4所述。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与差速器184的第一齿轮输出和第二齿轮输出连接起来。
476.动力总成还具有：驱动轴310，其连接到变矩器100的输出轴；和附加差速器316，其将驱动轴310连接到成对附加轮轴306，成对附加轮轴继而连接到成对附加车轮308。动力总成98具有轮毂形式的附加车轮连接器348，其将附加车轮308的轮辋连接到附加轮轴306。成对附加车轮308是前轮，以及成对车轮304是后轮。这样，电动机108可向车轮304和附加车轮308提供扭矩，从而有效地提供四轮驱动，其中电动机108作为唯一的原动机。
477.动力总成98具有轮毂形式的第一车轮连接器346，其将附加车轮308的轮辋固定到附加轮轴306上。它还具有轮毂形式的第二车轮连接器348，其将车轮304的轮缘固定到轮轴302上。
478.驱动轴310具有连接到变矩器100的输出轴的第一轴部分312和连接到附加差速器316的第二轴部分314。它还具有连接第一轴部分312和第二轴部分314的中心离合器318。中心离合器318具有连接到第一轴部分312的离合器输入部分320和连接到第二轴部分314的离合器输出部分322。
479.中心离合器318以与上述第一离合器132和第二离合器134相同的方式工作。例如，它具有：(a)非接合状态，其中离合器输入部分320和离合器输出部分322未被锁定并且能够以不同的速度旋转，(b)滑动状态，其中离合器输入部分320和离合器输出部分322被部分地锁定在一起并且能够以不同的速度旋转，以及(c)接合状态，其中离合器输入部分320和离合器输出部分322被锁定在一起并且以相同的速度旋转。
480.控制变矩器100的液压控制系统212也通过供应相同的流体来控制中心离合器318。这样，液压控制系统212和中心离合器318可动态地调节从变矩器100传递到成对附加车轮308的扭矩量。
481.图25是根据图9的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。实际上，电动机108和变矩器100形成驱动组件350，如关于图4所述。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与锥齿轮组件152的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分连接起来。
482.动力总成98具有轮毂形式的第一车轮连接器346，其将附加车轮308的轮辋固定到附加轮轴306上。它还具有轮毂形式的第二车轮连接器348，其将车轮304的轮缘固定到轮轴302上。
483.车辆300还具有：驱动轴310，其连接到变矩器100的输出轴；和附加差速器316，其将驱动轴310连接到成对附加轮轴306，成对附加轮轴继而连接到成对附加车轮308。成对附加车轮308是前轮，并且成对车轮304是后轮。这样，电动机108可向车轮304和附加车轮308两者提供扭矩，从而有效地提供四轮驱动，其中电动机108作为唯一的原动机。
484.驱动轴310不具有如先前实施例中的中心离合器。相反，由第一离合器132和第二离合器132和134调节分配给后轮304的扭矩量。控制变矩器100的液压控制系统212连接到离合器132和134中的每一个，并且还控制这些部件的操作。例如，可操作这些部件来为后轮
304提供扭矩引导。
485.图26是根据图9的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。实际上，电动机108和变矩器100形成驱动组件350，如关于图4所述。本实施例与前述实施例的不同之处仅在于，附加的差速器316由附加的锥齿轮组件324代替，该锥齿轮组件具有关于图6描述的锥齿轮组件的实施例的特征。这意味着驱动轴连接到附加锥齿轮组件324的齿轮输入轴，附加轮轴306中的一个连接到附加锥齿轮组件324的第一离合器132的离合器输出部分，并且另一个附加轮轴306连接到附加锥齿轮组件324的第二离合器134的离合器输出部分。
486.在本实施例中，分配给后轮304的扭矩量由锥齿轮组件152的第一离合器132和第二离合器134调节，以及分配给前轮308的扭矩量由附加锥齿轮组件324的第一离合器132和第二离合器134调节。此外，每个锥齿轮组件152和324的第一离合器132和第二离合器134决定了对各自成对车轮中的车轮304和308的分配。
487.控制变矩器100的液压控制系统212也连接到所有四个离合器132和134，并控制这些部件的操作。例如，可操作它们来为前轮308和后轮304提供扭矩引导。
488.图27是根据图5的实施例的具有电动力总成98和附加电动力总成298的机动道路车辆300的实施例的示意图。实际上，动力总成98和298中的每一个的电动机108和变矩器100形成驱动组件350，如关于图4所述。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分连接起来。类似地，它具有成对附加轮轴306，其将成对附加车轮308与附加电动力总成298的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分相连接。
489.动力总成98具有：轮毂形式的第一车轮连接器346，其将车轮304中的一个的轮辋固定到轮轴302中的一个上；和轮毂形式的第二车轮连接器348，其将另一个车轮304的轮辋固定到另一个轮轴302上。相似地，动力总成98具有：第一车轮连接器346，其将附加车轮308中的一个的轮辋固定到附加轮轴306中的一个上；和第二车轮连接器348，其将另一个附加车轮308的轮辋固定到另一个轮轴306上。
490.液压控制系统212连接到动力总成98和附加动力总成298的第一离合器132、第二离合器134和变矩器100。这样，由每个车轮304和308提供的扭矩量可由离合器132和134以及液压控制系统212单独控制，以在所有车轮上提供具有扭矩引导的四轮驱动。
491.在替代实施例中，根据图18或图19的实施例，机动道路车辆300具有电动力总成98和附加电动力总成298。
492.图28是根据图8的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一离合器132和第二离合器134的离合器输出部分连接起来。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。在本实施例中，成对车轮304是车辆300的后轮。附加车轮308由附加轮轴306支撑，并提供车辆300的转向。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。液压控制系统212连接至变矩器170以及动力总成98的第一离合器132和第二离合器134并控制变矩器170以及动力总成98的第一离合器132和第二离合器134的操作。
493.图29是根据图8的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一离合器132的离
合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分连接起来。本实施例与图28的实施例的不同之处在于，成对车轮304是为车辆300提供转向的前轮，并且由附加轮轴306支撑的附加车轮308是车辆300的后轮。液压控制系统212连接至变矩器170以及动力总成98的第一离合器132和第二离合器134并控制变矩器170以及动力总成98的第一离合器132和第二离合器134的操作。
494.图30是根据图8的实施例的具有电动力总成98的机动道路车辆300的实施例的示意图。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分连接起来。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。成对车轮304是车辆300的后轮。此外，根据图8的实施例，车辆300具有附加的电动力总成298。成对附加轮轴306将成对附加车轮308与附加电动力总成298的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分相连接。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。成对附加车轮304是前轮，其提供车辆300的转向。相同的液压控制系统212连接至变矩器170以及动力总成98和附加动力总成298两者的第一离合器132和第二离合器134并控制变矩器170以及动力总成98和附加动力总成298两者的第一离合器132和第二离合器134的操作。这意味着在这些部件中使用相同的流体。
495.图31是机动道路车辆300的实施例的示意图，如在图30的先前实施例中，其具有电动力总成98和附加电动力总成298。此外，动力总成98具有第三电动机326，其具有连接到电动机108的电机轴110的电机轴328。这意味着第三电动机326可操作地连接到锥齿轮组件152。动力总成98的电动机108和附加动力总成298的电动机108是永磁电动机，以及动力总成98的第三电动机326是感应电机。
496.图32是根据图11的实施例的具有电动力总成的机动道路车辆300的实施例的示意图。第一驱动轴330连接到差速器184的第一齿轮输出，并且第二驱动轴332连接到差速器184的第二齿轮输出。第一差速器334将第一驱动轴330连接到成对轮轴302，成对轮轴继而连接到成对车轮304。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。相似地，第二差速器336将第二驱动轴332连接到成对附加轮轴306，成对附加轮轴继而连接到成对附加车轮308。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。这意味着由变矩器170提供的输出扭矩在第一差速器334和第二差速器336之间分配，并且延伸来说在成对车轮304和成对附加车轮308之间分配，从而提供了具有单个电动机108作为唯一原动机的四轮驱动。成对车轮304是车辆300的后轮，而成对附加车轮308是提供转向的前轮。液压控制系统212连接至变矩器170并控制变矩器170的操作。
497.图33是具有电动力总成的机动道路车辆300的实施例的示意图，该电动力总成具有电动机108，该电动机具有一侧连接到第一驱动轴330以及另一侧连接到第二驱动轴332的实心电机轴。第一差速器334将第一驱动轴330连接到成对轮轴302，成对轮轴继而连接到成对车轮304。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。相似地，第二差速器336将第二驱动轴332连接到成对附加轮轴306，成对附加轮轴继而连接到成对附加车轮308。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。这意味着由电动机108提供的输出扭矩在第一差速器334和第二差速器336之间分配，并且延伸来说在成对车轮304和成对附加车轮308之间分配，从而提供了具有单个电动机108作为唯一原动
机的四轮驱动。成对车轮304是车辆300的后轮，而成对附加车轮308是提供转向的前轮。
498.第二驱动轴332具有第一轴部分312和第二轴部分314。第一轴部分312连接到电动机108的电机轴110和中心离合器318的离合器输入部分320。第二轴部分314连接到第二差速器336和中心离合器318的离合器输出部分322。液压控制系统212连接到中心离合器318并控制其操作。中心离合器318具有与图24中实施例的中心离合器318相同的功能。
499.图34是具有根据图15的实施例的电动力总成98和附加电动力总成298两者的机动道路车辆300的实施例的示意图。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一变矩器200的输出轴和第二变矩器202的输出轴连接起来。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。相似地，它具有成对附加轮轴306，其将成对附加车轮308与附加动力总成298的第一变矩器200的输出轴和第二变矩器202的输出轴连接起来。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。
500.液压控制系统212连接到动力总成98的第一变矩器200和第二变矩器202和附加动力总成298的第一变矩器200和第二变矩器202。这样，由每个车轮304和308提供的扭矩量可由第一变矩器200和第二变矩器202以及液压控制系统212单独控制，并且车辆可在每个模式中选择性地以前轮驱动、后轮驱动和具有主动扭矩引导的四轮驱动操作。
501.在替代实施例中，根据图22或图23的实施例，机动道路车辆300具有电动力总成98和附加电动力总成298。
502.图35是具有根据图13的实施例的电动力总成98和附加电动力总成298的机动道路车辆300的实施例的示意图。动力总成98具有成对轮轴302，其将成对车轮304与动力总成98的第一离合器132和第二离合器的离合器输出部分134的离合器输出部分连接起来。车轮304通过轮毂形式的车轮连接器486固定到轮轴302上。相似地，它具有成对附加轮轴306，其将成对附加车轮308与附加电动力总成298的第一离合器132的离合器输出部分和第二离合器134的离合器输出部分相连接。附加车轮308通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到附加轮轴306上。
503.液压控制系统212连接到动力总成98以及附加动力总成298的第一离合器132和第二离合器134。这样，由每个车轮304和308提供的扭矩量可由离合器132和134以及液压控制系统212单独控制，以在所有车轮上提供具有扭矩引导的四轮驱动。
504.在替代实施例中，根据图20或图21的实施例，机动道路车辆300具有电动力总成98和附加电动力总成298。
505.图36是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。
506.传动系统408具有最终传动410，最终传动具有通过差速器184连接的输入轴428、第一输出轴430和第二输出轴432。差速器具有将由输入轴428接收的扭矩转换成由第一输出轴430提供的扭矩的锥齿轮482，以及处于第一传动比的第二输出轴432。第一轮轴412连接到第一输出轴430，并且第二轮轴414连接到第二输出轴432。第一车轮400通过轮毂形式的车轮连接器486固定到第一轮轴412，并且第二车轮402通过轮毂形式的车轮连接器486连接到第二轮轴414。此第一成对车轮是道路车辆300的后轮。
507.传动系统408还具有附加的最终传动416，其具有通过差速器184连接的附加输入轴434、第一附加输出轴436和第二附加输出轴438。差速器具有将由附加输入轴434接收的
扭矩转换成由第一附加输出轴436提供的扭矩的锥齿轮484，以及处于小于第一传动比的第二传动比的第二附加输出轴438。第一附加轮轴418连接到第一附加输出轴436，并且第二附加轮轴420连接到第二附加输出轴438。第一附加车轮404通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到第一附加轮轴418，并且第二附加车轮406通过轮毂形式的附加车轮连接器488固定到第二附加轮轴420。此第二成对车轮是道路车辆300的前转向轮。
508.传动系统408还包括具有离合器输入部分136和离合器输出部分138的中心离合器442，以及具有离合器输入部分136和离合器输出部分138的附加中心离合器462。每个离合器具有(a)非接合状态，其中在离合器输入部分136和离合器输出部分138之间没有扭矩传递，(b)接合状态，其中在离合器输入部分136和离合器输出部分138之间有全部扭矩传递，以及(c)滑动状态，其中在离合器输入部分136和离合器输出部分138之间有减少的扭矩传递。在(a)非接合状态下，离合器输入部分136和离合器输出部分138可相对于彼此自由旋转，而其间没有任何动摩擦。在(b)接合状态下，离合器输入部分136和离合器输出部分138被锁定在一起。在(c)滑动状态下，离合器输入部分136和离合器输出部分138可相对于彼此旋转，其间具有动摩擦。
509.驱动轴422连接到最终传动410的输入轴428和附加最终传动416的附加输入轴434。驱动轴422具有如图36所示布置的第一轴部分444、第二轴部分446、第一附加轴部分464和第二附加轴部分466。第二轴部分446和第二附加轴部分466分别连接到输入轴428和附加输入轴434。
510.第一轴部分444连接到电动机108的转子(未示出)和中心离合器442的离合器输入部分136。相似地，第一附加轴部分466连接到电动机108的转子(未示出)和附加中心离合器462的离合器输入部分136。第二轴部分446连接到中心离合器442的离合器输出部分138和最终传动410的输入轴428。第二附加轴部分466连接到附加中心离合器462的离合器输出部分138和附加最终传动416的附加输入轴434。这意味着电动机108在最终传动410和附加最终传动416之间，或者更准确地说在中心离合器442和附加中心离合器462之间向传动系统408提供扭矩。
511.因此，当中心离合器442处于(b)接合状态并且附加中心离合器462处于(a)非接合状态时，道路车辆300具有后轮驱动，其在电动机108车轮400与第一和第二车轮402之间具有第一传动比。当中心离合器442处于(a)非接合状态并且附加中心离合器462处于(b)接合状态时，道路车辆300具有前轮驱动，其在电动机108与第一附加车轮404和第二附加车轮406之间具有第二传动比。当中心离合器442和462中的一个处于(b)接合状态而另一个处于(c)滑动状态时，或者当中心离合器442和462都处于滑动状态时，道路车辆300具有四轮驱动。
512.动力总成98具有连接到中心离合器442和附加中心离合器462的液压控制系统212。液压控制系统单独控制中心离合器442和462的操作，并确定相应离合器442和462的状态。
513.被描述为彼此连接的传动系统408的部件是旋转固定且同步的。此外，所有轴和轮轴都是刚性的。这意味着部件之间没有离合器、齿轮或换档机构。可将中心离合器442视为离合器装置，并且可将附加中心离合器462视为附加离合器装置。
514.图37是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具
有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图36的实施例的不同之处在于，它没有中心离合器442，并且驱动轴422没有第一轴部分444和第二轴部分446。相反，传动系统408具有第一离合器448和第二离合器450，并且第一附加轴部分464连接到最终传动410的输入轴428。此外，最终传动410没有差速器，并且第一输出轴430和第二输出轴430共同形成单个刚性输出轴440。
515.第一离合器448和第二离合器450中的每一个都具有离合器输入部分136和离合器输出部分138，并且能够以与先前的中心离合器442相同的方式操作。
516.第一轮轴412具有第一轮轴部分452和第二轮轴部分454。第一轮轴部分452连接到最终传动410的第一输出轴430和第一离合器448的离合器输入部分136。第二轮轴部分452连接到第一离合器448的离合器输出部分138和第一车轮400。
517.相似地，第二轮轴414具有第一轮轴部分456和第二轮轴部分458。第一轮轴部分456连接到最终传动410的第二输出轴432和第二离合器450的离合器输入部分136。第二轮轴部分458连接到第二离合器450的离合器输出部分138和第二车轮400。
518.电动机108在最终传动410和附加最终传动416之间，或者更准确地说在最终传动410和附加中心离合器462之间向传动系统408提供扭矩。
519.因此，当第一离合器448和第二离合器450处于(b)接合状态并且附加中心离合器462处于(a)非接合状态时，道路车辆300具有后轮驱动，其在电动机108与第一车轮400和第二车轮402之间具有第一传动比。当第一离合器448和第二离合器450处于(a)非接合状态并且附加中心离合器462处于(b)接合状态时，道路车辆300具有前轮驱动，其在电动机108与第一附加车轮404和第二附加车轮406之间具有第二传动比。第一离合器448和第二离合器450处于(b)接合状态，并且附加中心离合器462处于(c)滑动状态时，四轮驱动是可用的，反之亦然。所有离合器448、450和462都处于(c)滑动状态时，也是可用的。
520.液压控制系统212连接到第一离合器448和第二离合器450以及附加中心离合器462。液压控制系统单独控制离合器448、450和462的操作。
521.被描述为彼此连接的传动系统408的部件是旋转固定且同步的。此外，所有轴和轮轴都是刚性的。这意味着部件之间没有离合器、齿轮或换档机构。可将第一离合器448和第二离合器450视为离合器装置，并且可将附加中心离合器462视为附加离合器装置。
522.图38是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图36的实施例的不同之处在于，它没有附加中心离合器462，并且驱动轴422没有第一附加轴部分464和第二附加轴部分466。相反，传动系统408具有第一附加离合器468和第二附加离合器470，并且第一轴部分444连接到附加最终传动416的附加输入轴434。此外，附加最终传动416没有差速器，并且第一附加输出轴436和第二附加输出轴438共同形成单个刚性附加输出轴441。
523.第一附加离合器468和第二附加离合器470中的每一个都具有离合器输入部分136和离合器输出部分138，并且能够以与先前的附加中心离合器462相同的方式操作。
524.第一附加轮轴418具有第一轮轴部分472和第二附加轮轴部分474。第一轮轴部分472连接到附加最终传动416的第一附加输出轴436和第一附加离合器468的离合器输入部分136。第二附加轮轴部分472连接到第一附加离合器468的离合器输出部分138和第一附加
车轮404。
525.相似地，第二附加轮轴420具有第一附加轮轴部分476和第二附加轮轴部分478。第一附加轮轴部分476连接到附加最终传动416的第二附加输出轴438和第二附加离合器470的离合器输入部分136。第二附加轮轴部分478连接到第二附加离合器470的离合器输出部分138和第二附加车轮406。
526.电动机108在最终传动410和附加最终传动416之间，或者更准确地说在附加最终传动416和中心离合器442之间向传动系统408提供扭矩。
527.因此，当第一附加离合器468和第二附加离合器470处于(b)接合状态并且中心离合器442处于(a)非接合状态时，道路车辆300具有前轮驱动，其在电动机108与第一附加车轮404和第二附加车轮406之间具有第二传动比。当第一附加离合器468和第二附加离合器470处于(a)非接合状态并且中心离合器442处于(b)接合状态时，道路车辆300具有后轮驱动，其在电动机108与第一车轮400和第二车轮402之间具有第一传动比。第一附加离合器468和第二附加离合器470处于(b)接合状态，并且中心离合器442处于(c)滑动状态时，四轮驱动是可用的，反之亦然。所有离合器442、468和470都处于(c)滑动状态时，也是可用的。
528.液压控制系统212连接到第一附加离合器468和第二附加离合器470以及中心离合器442。液压控制系统单独控制离合器442、468和470的操作。
529.被描述为彼此连接的传动系统408的部件是旋转固定且同步的。此外，所有轴和轮轴都是刚性的。这意味着部件之间没有离合器、齿轮或换档机构。可将中心离合器442视为离合器装置，并且可将第一附加离合器468和第二附加离合器470视为附加离合器装置。
530.图39是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图37的实施例的不同之处在于，它没有附加中心离合器462，并且驱动轴422没有第一附加轴部分464和第二附加轴部分466。这意味着驱动轴422没有轴部分444、446、464和466。相反，传动系统408具有第一附加离合器468和第二附加离合器470，并且驱动轴422是刚性的，并且分别连接到最终传动410的输入轴428和附加最终传动416的附加输入轴434。此外，附加最终传动416没有差速器，并且第一附加输出轴436和第二附加输出轴438共同形成单个刚性附加输出轴441。
531.第一附加离合器468和第二附加离合器470中的每一个都具有离合器输入部分136和离合器输出部分138，并且能够以与先前的附加中心离合器462相同的方式操作。
532.与图38的实施例相似，第一附加轮轴418具有第一轮轴部分472和第二附加轮轴部分474。第一轮轴部分472连接到附加最终传动416的第一附加输出轴436和第一附加离合器468的离合器输入部分136。第二附加轮轴部分472连接到第一附加离合器468的离合器输出部分138和第一附加车轮404。
533.第二附加轮轴420具有第一附加轮轴部分476和第二附加轮轴部分478。第一附加轮轴部分476连接到附加最终传动416的第二附加输出轴438和第二附加离合器470的离合器输入部分136。第二附加轮轴部分478连接到第二附加离合器470的离合器输出部分138和第二附加车轮406。
534.扭矩由电动机108提供给最终传动410和附加最终传动416之间的传动系统408。
535.因此，当第一离合器448和第二离合器450处于(b)接合状态并且第一附加离合器
468和第二附加离合器470处于(a)非接合状态时，道路车辆300具有后轮驱动，其在电动机108与第一车轮400和第二车轮402之间具有第一传动比。当第一离合器448和第二离合器448和450处于(a)非接合状态并且第一附加离合器468和第二附加离合器470处于(b)接合状态时，道路车辆300具有前轮驱动，其在电动机108与第一附加车轮404和第二附加车轮406之间具有第二传动比。第一离合器448和第二离合器450处于(b)接合状态，并且第一附加离合器468和第二附加离合器470处于(c)滑动状态时，四轮驱动是可用的，反之亦然。所有离合器448、450、468和470都处于(c)滑动状态时，也是可用的。
536.液压控制系统212连接到第一离合器448和第二离合器450以及第一附加离合器468和第二附加离合器470。液压控制系统单独控制离合器448、450、468和470的操作。
537.被描述为彼此连接的传动系统408的部件是旋转固定且同步的。此外，所有轴和轮轴都是刚性的。这意味着部件之间没有离合器、齿轮或换档机构。例如，驱动轴422作为整体是刚性的，并且不会被最终传动410和附加最终传动416之间的任何功能部件(诸如减速齿轮或离合器)中断。可将第一离合器448和第二离合器450视为离合器装置，并且可将第一附加离合器468和第二附加离合器470视为附加离合器装置。
538.图40是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图39的实施例的不同之处在于，电动机108的转子(未示出)连接到第一轮轴412的第一轮轴部分452。这意味着电动机108在最终传动410和第一车轮400之间，或者更准确地说在最终传动410和第一离合器448之间向传动系统408提供扭矩。最终传动410没有差速器和单个刚性输出轴440。这意味着电动机的转子(未示出)和第二离合器450的离合器输入部分136是旋转固定且同步的。
539.离合器448、450、468和470的操作与关于图38的实施例所描述的相同。
540.图41是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图39的实施例的不同之处在于，动力总成98具有连接到第二轮轴414的第一轮轴部分456的附加电动机480。这意味着附加电动机480在最终传动410和第二车轮402之间，或者更准确地说在最终传动410和第二离合器448之间向传动系统408提供扭矩。最终传动410没有差速器和单个刚性输出轴440。这意味着电动机的转子(未示出)和第二离合器450的离合器输入部分136是旋转固定且同步的，并且由附加电动机480提供的扭矩被简单地添加到由电动机108提供的扭矩上。
541.离合器448、450、468和470的操作与关于图38的实施例所描述的相同。
542.图42是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图36的实施例的不同之处在于，电动机108已经由如关于图4所述的驱动组件350代替。变矩器100的输出轴108形成驱动轴422的一部分。第一轴部分444在驱动组件350的第一侧356连接到输出轴108，并且第一附加轴部分464在第二侧358连接到输出轴108。这样，传动系统408配置成将来自驱动组件408的扭矩分配给成对车轮连接器346和成对附加车轮连接器348。液压控制系统212连接到驱动组件的变矩器100并控制其功能。
543.图43是机动道路车辆300的实施例的示意图，其具有电动力总成98，电动力总成具
有传动系统408和电动机108，电动机具有定子(未示出)和转子(未示出)。本实施例与图39的实施例的不同之处在于，电动机108已经由如关于图4所述的驱动组件350代替。变矩器100的输出轴108形成驱动轴422的一部分。驱动组件350的第一侧356面向最终传动410，以及驱动组件的第二侧358面向附加最终传动416。这样，传动系统408配置成将来自驱动组件408的扭矩分配给成对车轮连接器346和成对附加车轮连接器348。液压控制系统212连接到驱动组件的变矩器100并控制其功能。
544.在机动道路车辆300的上述实施例的每一个中，动力总成98具有电池形式的能量存储器338。能量存储器耦合到形成动力总成98的一部分的逆变器340。逆变器340继而耦合到动力总成98的电动机108。如果车辆300具有附加动力总成298，则附加动力总成具有附加逆变器342，该附加逆变器耦合到附加动力总成298的能量存储器338和电动机108。相似地，如果动力总成98具有附加电动机480，则其也具有附加逆变器342，该附加逆变器耦合到能量存储器338和附加电动机480。如果动力总成98具有第三电动机326，则它还具有第三逆变器344，该第三逆变器耦合到能量存储器338和第三电动机326。这意味着同一能量存储器338向电动车辆300中的所有电动机108和326提供电力。不同的逆变器340、342和344控制它们所连接的电动机108和326的运行，并且可彼此独立地运行。这样，如果机动道路车辆300具有动力总成98和附加动力总成298，则其可选择性地以前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动运行。
545.附图标记列表
546.10 变矩器
547.12 变矩器的第一端的后端
548.14 变矩器的第二端的前端
549.16 输出轴
550.18 盖
551.20 后盖部分
552.22 前盖部分
553.24 后轴孔
554.26 叶轮
555.28 涡轮
556.30定子
557.32输出轴的后轴部分或第一轴部分
558.34中心轴部分
559.36输出轴的前轴部分或第二轴部分
560.38 前轴孔
561.40 定子支撑件
562.42 飞轮
563.44 输入轴
564.46 输入轴孔
565.48 输入轴孔的后开口
566.50 输入轴孔的前开口
567.52 扭矩输入毂
568.54(变矩器的)离合器
569.56 定子支撑件孔
570.58 定子支撑件孔的后开口
571.60 定子支撑件孔的前开口
572.62 后径向滚动轴承
573.64 阻尼器
574.66 活塞
575.68 摩擦盘
576.70 轴导管
577.72 旋转轴线
578.98 电动力总成
579.100变矩器(双输出)
580.102 变矩器的后端或第一端
581.104 变矩器的前端或第二端
582.106 输出轴
583.108 电动机
584.110 电机轴
585.112 变矩器的输入轴
586.114 变矩器的盖
587.116 电机轴孔
588.118 电机轴孔的前开口
589.120 电机轴孔的后开口
590.122 定子
591.124 转子
592.126 壳体
593.128 壳体的电机隔板
594.130 径向滚动轴承
595.132 第一离合器
596.134 第二离合器
597.136 离合器输入部分
598.138 离合器输出部分
599.140变矩器的输出轴的后轴部分或第一轴部分
600.142变矩器的输出轴的前轴部分或第二轴部分
601.144 第一离合器隔板
602.146 第一径向滚动轴承
603.148 第二离合器隔板
604.150 第二径向滚动轴承
605.152 锥齿轮组件
606.154 齿轮输入轴
607.156 齿轮输出轴
608.158 锥齿轮
609.160 齿轮输出轴的第一端
610.162 齿轮输出轴的第二端
611.164 锥齿轮隔板
612.166 径向滚动轴承
613.168 电机隔板
614.170变矩器(单输出)
615.172 后端
616.174 前端
617.176 输出轴
618.178 变矩器隔板
619.180 径向滚动轴承
620.182 轴导管
621.184 差速器
622.186 齿轮输入轴
623.188 第一齿轮输出轴
624.190 第二齿轮输出轴
625.192 电机轴的第一轴部分
626.194 电机的第一侧
627.196 电机轴的第二轴部分
628.198 电机的第二侧
629.200 第一变矩器
630.202 第二变矩器
631.204 第一变矩器隔板
632.206 第一径向滚动轴承
633.208 第二变矩器隔板
634.210 第二径向滚动轴承
635.212 液压控制系统
636.214 压力导管
637.216 减速齿轮组
638.218 减速齿轮输入部分
639.220 减速齿轮输出部分
640.222 太阳齿轮
641.224 行星架
642.226 行星齿轮
643.228 齿圈
644.230 减速齿轮孔
645.232 前开口
646.234 后开口
647.236 第一减速齿轮组
648.238 第二减速齿轮组
649.298 附加电动力总成
650.300 机动道路车辆
651.302 轮轴
652.304 车轮
653.306 附加轮轴
654.308 附加车轮
655.310 驱动轴
656.312 驱动轴的第一轴部分
657.314 驱动轴的第二轴部分
658.316 附加差速器
659.318 中心离合器
660.320 离合器输入部分
661.322 离合器输出部分
662.324 附加锥齿轮组件
663.326 第三电动机
664.328 电机轴
665.330 第一驱动轴
666.332 第二驱动轴
667.334 第一差速器
668.336 第二差速器
669.338 能量存储器
670.340 逆变器
671.342 附加逆变器
672.344 第三逆变器
673.346 第一车轮连接器
674.348 第二车轮连接器
675.350 驱动组件
676.356 驱动组件的第一侧
677.358 驱动组件的第二侧
678.360 第一孔
679.362 第二孔
680.400 第一车轮
681.402 第二车轮
682.404 第一附加车轮
683.406 第二附加车轮
684.408 传动系统
685.410 最终传动
686.412 第一轮轴
687.414 第二轮轴
688.416 附加最终传动
689.418 第一附加轮轴
690.420 第二附加轮轴
691.422 驱动轴
692.424 离合器装置
693.426 附加离合器装置
694.428 最终传动的输入轴
695.430 最终传动的第一输出轴
696.432 最终传动的第二输出轴
697.434附加最终传动的附加输入轴
698.436附加最终传动的第一附加输出轴
699.438附加最终传动的第二附加输出轴
700.440 单个输出轴
701.441 单个附加输出轴
702.442 中心离合器
703.444 驱动轴的第一轴部分
704.446 驱动轴的第二轴部分
705.448 第一离合器
706.450 第二离合器
707.452第一轮轴的第一轮轴部分
708.454第一轮轴的第二轮轴部分
709.456第二轮轴的第一轮轴部分
710.458第二轮轴的第二轮轴部分
711.462 附加中心离合器
712.464 第一附加轴部分
713.466 第二附加轴部分
714.468 第一附加离合器
715.470 第二附加离合器
716.472第一附加轮轴的第一轮轴部分
717.474第一附加轮轴的第二轮轴部分
718.476第二附加轮轴的第一轮轴部分
719.478第二附加轮轴的第二轮轴部分
720.480 附加电动机
721.482 最终传动的锥齿轮
722.484 附加最终传动的锥齿轮
723.486 车轮连接器
724.488 附加车轮连接器。