本发明涉及管理车辆中的电力的技术。
背景技术：
：近年，根据二氧化碳的排出削减、能量的有效的利用的观点，将电动机(以下还称为“马达”)用作驱动源的电动汽车得到了实用化。该电动机将充电到蓄电池(以下还称为“电池”)的电能作为电力源。但是，电动汽车用的电池的能量密度比汽油小。因此，满充电下的可续航距离短到约100～200km。由于在电动汽车中被空气调节机等电气负载耗电，从而可续航距离进一步变短。另一方面，提出了将电和汽油这两方用作能源的电气式混合动力汽车(以下还称为“混合动力车”)。提出了在混合动力车中，针对其行驶的每个道路区间而选择行驶模式的技术。作为行驶模式，采用例如仅将电能用于驱动的ev模式、将电和汽油这两方的能量用于驱动的hv模式。通过这样的选择，利用能够通过混合动力车的行驶而得到的电能对电池进行充电，有效地利用蓄电于电池的电能。例如，在下述专利文献1中，公开了如下技术：针对每个道路区间而获取关于在实际行驶时消耗的行驶能量和再生能量(在专利文献1中，利用马达由于减速时的阻力而生成的交流电力充电到电池的能量)的信息，作为历史数据保存于记录介质。另外，在相同的道路区间行驶多次的情况下的行驶能量的平均值或者最大值与再生能量的平均值或者最小值之差的计算是追溯从出发地至目的地为止的预想路径而进行的。由此，决定直至目的地为止能够以ev模式行驶的区间(“ev完成区间”)。在专利文献1中，提出了在ev完成区间以外采用hv模式。例如，将能够充电的地点当作目的地点，在ev完成区间之前配置采用hv模式的区间。然后，以在到达目的地点时使电池的余量成为下限值的方式进行控制。另外，在专利文献1中，公开了如下技术：通过使用过去在同一道路区间行驶时的行驶状况的历史数据(这影响到电池的耗电)的学习处理来决定ev完成区间的开始地点。由此，提出了更准确地使电池余量在目的地点下降到下限值。另外，在专利文献2中，示出了依赖于车辆的规定的条件下的能量计算。专利文献1：日本专利第5151619号公报专利文献2：日本特开2002－36963号公报技术实现要素：专利文献1的技术中的“ev完成区间”虽然在决定有能够充电的目的地的情况下是有效的，但在未决定目的地的情况下无法有效地使用。而且，为了决定“ev完成区间”，针对每个道路区间而需要实际行驶时的历史数据，所以需要几百gb至几tb等大容量的数据积蓄装置(例如hdd(harddiskdrive，硬盘驱动器)等)。另外，即使在相同的道路区间，行驶能量、通过行驶而对电池的充电做出贡献的电能(以下，简称为“再生能量”)的量也根据汽车的种类(以后，称为车种)而不同。因此，需要针对各个车种，针对每个道路区间而保存实际行驶时的历史数据。该必要性对数据积蓄装置更加要求大容量。另外，需要实际行驶时的行驶能量、再生能量等历史数据，所以存在每次开发新的汽车都需要收集新的历史数据的情况。而且，行驶能量、再生能量根据驾驶员的驾驶特性(制动器的踩踏方式、加速器的踩踏方式、行驶速度)而不同。因此，即使决定如上所述的“ev完成区间”，实际上也存在无法直至目的地为止继续ev模式的情况。诚然，在专利文献1中，还考虑该点而公开了如下技术：将每个道路区间的引擎转速、加速度等信息经由无线等通信而收集到信息中心来进行学习。另外，还提出了基于该学习，将能够在“ev完成区间”继续ev模式的制动器水平、加速器水平通知给驾驶员。但是，为了实现这样的学习以及通知，需要确定具有能够充电的设施的目的地以及需要积蓄大容量的历史数据的积蓄装置。而且，在开发新的汽车时，需要收集其汽车的历史数据。如果考虑相关的情形，实现上述学习以及通知并不容易。如果通过显示制动器水平、加速器水平来使驾驶员视觉辨认，通知制动器水平、加速器水平，则还可能使驾驶操作变复杂。本发明是为了解决如上所述的问题点而完成的，其目的在于提供利用小容量的存储装置进行车辆的电力管理的技术。在本发明的电力管理装置(10)的第1方式中，具备信息积蓄部(2)，该信息积蓄部(2)将包含关于车辆(b)行驶的道路区间的坡度的信息的道路斜坡信息与所述道路区间关联起来存储。所述道路斜坡信息中的在该车辆的行驶中成为下坡斜坡的道路斜坡信息是其坡度比依赖于该车辆的规定的坡度陡峭的信息。所述规定的坡度是与所述车辆的车辆特性相应的坡度。所述车辆特性包括所述车辆的车重、所述车辆的再生制动器的性能中的至少任意一个。本发明的电力管理装置(10)的第2方式是该第1方式，所述道路斜坡信息包括作为能够通过所述车辆(b)的行驶而得到再生能量的区间的再生区间的开始位置、结束位置、坡度。本发明的电力管理装置(10)的第3方式是该第2方式，还具备行驶控制计划部(1)，该行驶控制计划部(1)从所述信息积蓄部(2)读出所述道路斜坡信息，基于该道路斜坡信息制作用于所述车辆行驶的行驶控制计划(p)。其中，所述车辆具有将所述再生能量进行蓄电的蓄电池(201)，至少将蓄电于所述蓄电池的电力作为电力源来驱动所述车辆。另外，所述行驶控制计划部制作关于所述道路区间的行驶控制计划，所述行驶控制计划根据所述车辆是否能够利用蓄电于所述蓄电池的电力行驶至到达所述再生区间为止、所述蓄电池是否能够将在所述再生区间中对所述蓄电池的充电做出贡献的电能全部回收、所述车辆是否能够利用该电力在所述道路区间行驶的判断的结果而不同。本发明的电力管理装置(10)的第4方式是该第1方式，还具备行驶控制计划部(1)，该行驶控制计划部(1)从所述信息积蓄部(2)读出所述道路斜坡信息，基于该道路斜坡信息制作用于所述车辆(b)行驶的行驶控制计划(p)。另外，所述行驶控制计划部使用在所述道路区间在所述行驶中成为上坡斜坡的路程的距离以及所述车辆在行驶其单位距离时消耗的能量、在所述道路区间在所述行驶中成为下坡斜坡的路程的距离以及所述车辆在行驶其单位距离时得到的再生能量、和在所述道路区间中成为平坦路的路程的距离以及所述车辆在行驶其单位距离时消耗的能量，制作所述行驶控制计划。本发明的电力管理装置(10)的第5方式是该第3方式或者第4方式，所述车辆(b)在行驶在所述道路区间中成为平坦路的路程的单位距离时消耗的能量依赖于所述车辆的行驶速度的平均值(va)。另外，当在制作出所述行驶控制计划时使用的所述平均值与基于该行驶控制计划的行驶控制过程中的所述平均值之差成为规定值(vt)以上时，重新制作所述行驶控制计划。本发明的电力管理装置(10)的第6方式是该第1方式，所述道路斜坡信息与通过所述车辆(b)的行驶而消耗的能量(ec)相等的区域(ra)内的多个道路区间关联起来而包括该道路区间的开始位置、结束位置以及道路坡度。本发明的电力管理装置(10)的第7方式是该第1方式，所述道路斜坡信息包括在所述道路区间的弯道中消耗或者再生的电能大小(edc)。本发明的电力管理装置(10)的第8方式是该第1方式，所述道路斜坡信息包括所述道路区间中的弯道的开始位置以及曲率。本发明的电力管理装置(10)的第9方式该第1方式，在斜坡的方向为相同的方向的多个道路区间彼此仅隔着平坦路区间而邻接且车辆在该平坦路区间行驶所需的能量(ef)为规定的能量(efx)以下的情况下，所述道路斜坡信息是将所述多个道路区间和所述平坦路区间汇总为一个而被积蓄于所述信息积蓄部(2)的。本发明的电力管理系统的第1方式(100a、100b)具备：本发明的电力管理装置(10)的第2方式；以及信息提供装置(50)，在所述车辆(b)在所述再生区间行驶时使所述车辆加速的机构动作的情况下，通知推荐为不使所述机构动作的信息(r)。本发明的电力管理系统的第2方式(100a、100b)具备：本发明的电力管理装置(10)的第3至第5方式中的任意的方式；以及行驶控制装置(40)，基于所述行驶控制计划(p)进行所述车辆(b)的行驶控制。另外，所述电力管理装置还具备非易失性的存储装置(3)，该非易失性的存储装置(3)逐次积蓄所述道路区间中的所述车辆的行驶距离，积蓄所述行驶控制计划。另外，在所述车辆基于所述行驶控制计划而行驶且所述行驶控制的动作暂时停止之后该动作再次启动之后的初始动作中，所述行驶控制装置基于积蓄于所述存储装置的所述行驶距离和所述行驶控制计划，再次开始行驶控制。本发明的汽车是搭载本发明的电力管理装置(10)的第1至第9方式中的任意的方式或者本发明的电力管理系统(100a、100b)的第1至第2方式中的任意的方式的所述车辆(b)。根据本发明的电力管理装置的第1方式，信息积蓄部的存储容量小也可。由于数据量变少，所以所需的道路斜坡信息被更高速地检索而利用。根据本发明的电力管理装置的第2方式，能够了解再生区间的位置，能够计算能够在再生区间回收的电能。根据本发明的电力管理装置的第3方式，以hv模式行驶的情况下的发电计划变容易。根据本发明的电力管理装置的第4方式，能量收支的计算被简化为四则运算，所需的运算能力低就足够。根据本发明的电力管理装置的第5方式，行驶控制计划与实际的行驶的误差被校正，行驶控制的精度提高。根据本发明的电力管理装置的第6方式，即使未决定目的地、行驶路径，仍能够制作区域内的行驶控制计划，该行驶控制计划对节约能量的行驶做出贡献。根据本发明的电力管理装置的第7方式，在能量收支计算中考虑弯道中的能量大小，行驶控制的精度提高。本发明的电力管理装置的第8方式对弯道进入前的减速支援等安全驾驶做出贡献。根据本发明的电力管理装置的第9方式，降低积蓄于信息积蓄部的信息量。根据本发明的电力管理系统的第1方式，再生区间中的电能的回收效率提高。根据本发明的电力管理系统的第2方式，即使在车辆在道路区间临时停车而再次出发的情况下，仍能够再次开始停车前的行驶控制。根据本发明的汽车，能够得到与想要不花费向车载电气安装件的成本而实现能量的降低的需求相匹配的汽车。本发明的目的、特征、方面以及优点通过以下的详细的说明和附图而变得更明了。附图说明图1是例示实施方式1的电力管理装置的结构及其周边的框图。图2是说明在实施方式1中行驶控制计划部制作行驶控制计划的处理的流程图。图3是说明区间道路斜坡信息的地图。图4是例示道路区间的标高与路程距离的关系的曲线图。图5是例示道路区间的标高与路程距离的关系的曲线图。图6是例示行驶控制计划部的处理的流程图。图7是例示电池蓄电量与路程距离的关系的曲线图。图8是例示实施方式1中的驾驶支援信息输出部的驾驶支援控制的处理的流程图。图9是说明实施方式2中的区间道路斜坡信息的地图。图10是例示实施方式2中的行驶控制计划的制作以及输出的流程图。图11是例示实施方式2中的驾驶支援信息输出部的驾驶支援控制的处理的流程图。图12是例示实施方式3的电力管理装置的结构及其周边的框图。图13是示出在下坡斜坡中对车辆施加的力的示意图。图14是例示道路区间的标高与路程距离的关系的曲线图。符号说明1：行驶控制计划部；2：区间有效道路斜坡信息积蓄部；3：非易失信息积蓄部；10：电力管理装置；40：行驶控制装置；50：信息提供装置；100a、100b：电力管理系统；201：蓄电池(电池)；202：电动机；b：车辆；q：区间有效道路斜坡信息。具体实施方式<实施方式1><整体结构>图1是例示本发明的实施方式1的电力管理系统100a的结构及其周边的框图。电力管理系统100a搭载于车辆。在以下的说明中，作为车辆而以混合动力车为例子，但只要着眼于向电池的充电，则还能够将以下的说明内容应用于电动汽车。电力管理系统100a具备电力管理装置10、当前位置传感器装置20、方位传感器装置30、行驶控制装置40、信息提供装置50、车速传感器装置60、电池传感器装置70和加速器传感器装置80。电池传感器装置70输出表示蓄电池(电池)201的蓄电量的soc(stateofcharge，充电状态)。关于soc，例如用百分比表现电池的蓄电量，满充电时的soc成为100％。以下，soc也用作符号，采用蓄电量soc这样的表现。行驶控制装置40依照后述行驶控制计划p，控制电动机202、引擎204的动作。车辆的车轮203将电动机202以及引擎204作为动力源而进行旋转。车辆通过车轮203的旋转而行驶。电动机202将蓄电于电池201的电力作为电力源而被驱动，使车轮203旋转。另一方面，电动机202通过车轮203的减速而减速，针对电池201进行充电(例如基于电动机202的再生动作的充电)。这样将对向电池的充电做出贡献的电能称为再生能量。但是，与专利文献1不同，在此处所述的再生能量中，也可以包含在下坡斜坡中作为再生制动器使用交流发电机(省略图示)而得到的电能。另外，并不是再生能量全部充电到电池。在电池被满充电的状况下，即使产生再生能量，其也不会充电到电池。引擎204在被车辆搭载的情况下通常是内燃机，但也可以是外燃机。引擎204将燃料的燃烧作为动力源而被驱动，使车轮203旋转。在将包括该实施方式的本申请发明应用于电动汽车的情况下，采用省略引擎204的研究。电力管理装置10制作表示如何利用车辆的电能来使车辆行驶的行驶控制计划p。关于行驶控制计划p及其制作的详细内容后述。当前位置传感器装置20输出表示车辆的当前位置的当前位置信息j。当前位置既可以是例如gps的纬度、经度这样的绝对位置，也可以是表示从特定的位置起的间距的相对位置。方位传感器装置30输出表示车辆的行驶方位的行驶方位信息c。关于行驶方位，也可以是例如将正北设为0度，将东设为90度，将南设为180度，将西设为270度，角度被用作行驶方位信息c。信息提供装置50基于加速器断开推荐信息r，利用显示器或者声音等将断开加速器的推荐通知给驾驶员。车速传感器装置60输出表示车辆的速度(车速)的车速信息vd。车速信息vd也可以采用例如表示车速的脉冲值的方式。另外，信息提供装置50进而也可以从车速传感器装置60得到车速信息vd，通知车辆的当前的速度。加速器传感器装置80检测加速器的踩踏角度θacc。加速器也可以理解为使车辆加速的机构。在相关的理解之下，驾驶员踩踏加速器相当于使该机构动作。通过加速器控制电动机202以及引擎204的技术是公知的，所以省略该技术的详细内容。电力管理装置10具备行驶控制计划部1、区间有效道路斜坡信息积蓄部2、非易失信息积蓄部3、驾驶支援信息输出部4。行驶控制计划部1输入当前位置信息j、行驶方位信息c，在得到与它们对应的区间有效道路斜坡信息q的情况下，制作后面详述的行驶控制计划p，将其输出。区间有效道路斜坡信息积蓄部2作为积蓄成为区间有效道路斜坡信息q的候补的区间道路斜坡信息的信息积蓄部发挥功能。非易失信息积蓄部3积蓄当前位置信息j、行驶控制计划p。驾驶支援信息输出部4制作加速器断开推荐信息r，将其向信息提供装置50输出。<电力管理系统100a的动作>接下来，一边参照图1，一边使用图2～图6说明电力管理系统100a的动作。<电力管理装置10的基本处理流程>图2是说明在电力管理装置10中行驶控制计划部1制作、输出行驶控制计划p的处理的流程图。首先，当前位置传感器装置20将车辆的当前位置信息j输入到电力管理装置10，方位传感器装置30将该车辆的行驶方位信息c输入到电力管理装置10(步骤s100)。例如，通过车辆的点火钥匙(省略图示)的接入而将电源接入到车辆的电气系统，从而电力管理系统100a开始动作，执行步骤s100。另外，当前位置信息j和行驶方位信息c只要是分别能够判别车辆的位置以及行驶方位的内容的信息，则不限于gps的纬度、经度、相对正北的角度这样的表现形式。另外，关于当前位置信息j和行驶方位信息c输入到电力管理装置10的定时，在车辆移动一定距离的情况等下，只要能够以一定的精度(例如，100米以内等)得到车辆的位置获取间隔，则也可以不是每隔一定时间的周期性的定时。接下来，使用获取到的当前位置信息j以及行驶方位信息c，行驶控制计划部1从区间有效道路斜坡信息积蓄部2检索区间有效道路斜坡信息q(步骤s102)。其中，能够作为与当前位置信息j以及行驶方位信息c对应的区间有效道路斜坡信息q的区间道路斜坡信息并非始终保存于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。关于其在后面详述。表1示出区间有效道路斜坡信息积蓄部2中的区间道路斜坡信息的数据保存例。[表1]图3是说明由表1例示的区间道路斜坡信息的地图。区间道路斜坡信息具有在车辆b的当前位置信息j中成为基点g的位置坐标和与相对基点g的行驶方位对应的道路斜坡信息。具体而言，行驶控制计划部1检索与基点对应的道路斜坡信息。该基点用能够视为与当前位置信息j相同的地点或者相同的道路的规定位置(规定的交叉点跟前等)的gps纬度、经度来表示。能够视为相同的gps纬度、经度是指考虑例如gps的位置测定误差，与从当前位置传感器装置20输入的当前位置信息j的误差为10～15米以内的gps纬度、经度。在具有高层建筑物的市区等，还存在无法每隔一定时间进行基于当前位置传感器装置20的gps的位置测定的情况。在这样的情况下，也可以以前次进行位置测定的gps坐标位置(纬度、经度)为基点，使用从方位传感器装置30输入的行驶方位信息c、从车速传感器装置60得到的车速信息vd，使用航位推测(deadreckoning)等现有的位置识别手法，假想性地求出当前位置。在表1中，示出了以基点g为起点、以目的地为终点的道路区间。将基点g的gps纬度以及gps经度分别设为34度a分b秒、135度c分d秒。道路斜坡信息与道路区间关联起来存储。由索引id1示出的目的地(以下，还称为“目的地id1”)相对基点g处于正北，相对基点g的行驶方位为0度。由索引id2示出的目的地相对基点g处于正东，相对基点g的行驶方位为90度。由索引id3示出的目的地相对基点g处于正西，相对基点g的行驶方位为270度。区间有效道路斜坡信息q除了具有索引、基点g的gps纬度以及gps经度、行驶方位之外，还具有下述道路斜坡信息。道路斜坡信息至少包括利用路程距离表示的该区间的整体距离(区间路程距离)、上坡斜坡以及/或者下坡斜坡的开始、结束位置、各个道路坡度(％)。此处，路程距离是指以基点g为原点的行程的距离。表示上坡斜坡、下坡斜坡的信息在相同道路区间也可以是多个。以从基点g朝向目的地id1的道路区间成为例说明道路斜坡信息。该道路区间的路程距离为800m，其中，包括成为上坡斜坡的区间、成为下坡斜坡的区间。成为上坡斜坡的区间在从基点g起路程100m的位置开始，在从基点g起路程300m的位置结束。该区间的道路坡度为6％。成为下坡斜坡的区间在从基点g起路程500m的位置开始，在从基点g起路程700m的位置结束。该区间的道路坡度(的绝对值)为4％。图4是例示这些道路区间的标高与路程距离的关系的曲线图。返回到图2，当在步骤s102中抽取出区间有效道路斜坡信息q的情况下，判断在该道路区间是否开始了驾驶支援控制(例如用于进行上述加速器断开推荐信息r的通知的驾驶支援信息输出部4的处理)(步骤s103)。在未开始驾驶支援控制的情况下，制作行驶控制计划p(步骤s104)。在步骤s105中，将制作出的行驶控制计划p输出到驾驶支援信息输出部4和行驶控制装置40。在步骤s106中，驾驶支援信息输出部4基于行驶控制计划p，开始驾驶支援控制。另外，当在步骤s102中无法抽取区间有效道路斜坡信息q或者在步骤s103中在该道路区间开始了驾驶支援控制的情况下，结束该处理(步骤s107)。叙述在步骤s103中确认在用检索出的区间有效道路斜坡信息q表示的相同的道路区间，驾驶支援控制是否已经处于开始过程中的理由。如果设想每隔一定时间进行当前位置信息j和行驶方位信息c的输入，则在停车过程中，有时在步骤s102中继续检索相同的区间有效道路斜坡信息q。其理由在于在暂时制作行驶控制计划p并开始了驾驶支援控制的道路区间，直至车辆脱离该道路区间或者进入到其它道路区间为止，不开始相同的驾驶支援控制。另外，为了避免继续检索如上所述的相同的区间有效道路斜坡信息q而设置步骤s103。另外，用在步骤s102中检索出的区间有效道路斜坡信息q表示的道路区间是否与驾驶支援控制过程中的道路区间相同的判断能够使用例如区间有效道路斜坡信息q的标识符(例如表1的索引)来进行。另外，在区间有效道路斜坡信息积蓄部2中，能够采用rom(readonlymemory，只读存储器)等无法改写的介质或者如闪存存储器那样的能够改写的存储介质。<行驶控制计划部1的行驶控制计划p的制作以及输出>接下来，使用图5、图6、图7，具体地说明行驶控制计划部1如何制作以及输出行驶控制计划p(参照图2的步骤s104、s105)。为了简化说明，设为从电池传感器装置70对电力管理装置10每隔一定时间输入蓄电量soc。另外，行驶控制计划部1能够参照所输入的蓄电量soc的值。在图1中相关的参照通过由表示蓄电量soc的箭头朝向行驶控制计划部1而示出。另外，由于道路斜坡而消耗的电能或者再生能量设为根据道路坡度和该道路斜坡中的行驶距离求出。同样地，设为在没有道路斜坡的平坦路区间，根据行驶速度和该平坦路区间的距离，求出在平坦路区间消耗的电能。以瓦特每小时换算行驶平坦路区间的单位距离(例如1m：以下相同)所消耗的能量而设为e1[wh/m]。电能大小e1依赖于车辆的行驶速度v(其单位为例如[km/h])。采用例如进入到该道路区间时的车速(车辆b的行驶速度)的平均值作为行驶速度v。例如车速传感器装置60每隔一定时间(例如每隔10毫秒)将其时间点下的车速信息vd输入到行驶控制计划部1。行驶控制计划部1根据车速信息vd计算作为每规定时间(例如3分钟)的车速的平均值的平均行驶速度va。能够采用该平均行驶速度va作为行驶速度v。表2是例示电能大小e1[wh/m]与行驶速度v的关系的表格。[表2]行驶速度v[km/h]e1[wh/m]00101002015030250404005060060800701000801500以瓦特每小时换算行驶上坡斜坡区间的单位距离所消耗的能量而设为e2[wh/m]。电能大小e2依赖于作为上坡坡度的大小的道路坡度α[％]。以瓦特每小时换算在行驶下坡斜坡区间的单位距离时对向电池的充电做出贡献的能量而设为e3[wh/m]。电能大小e3依赖于作为下坡坡度的大小的绝对值的道路坡度β[％]。电能大小e2、e3设为包含假定了上坡斜坡区间、下坡斜坡区间各自的平均行驶速度的情况下的空气阻力、由于路面摩擦而消耗的能量大小的值。在消耗能量或者再生能量大的道路坡度中，设计成行驶速度也为规定的值以下。例如，在日本，在公路建设条例第20条中决定有车道的每个纵坡的设计速度。在其它国家也设置有同样的规定。因此，作为上坡斜坡区间、下坡斜坡区间中的平均行驶速度，设想这样设计的速度，提供电能大小e2、e3的值即可。即，车辆在上坡斜坡区间、下坡斜坡区间行驶时的实际速度设为不影响到电能大小e2、e3。另外，关于路面摩擦，在上坡、下坡道路斜坡中，通过除开路面冻结、砂石道等少有的状况，也能够作为所铺修的路面的值处理。另外，关于电能大小e3，期望设定反映了再生制动力的上限、下限、电池的充电效率(蓄电于电池的电力÷向电池的输入电力)等车辆的性能的值。因此，电能大小e2、e3[wh/m]依赖于道路坡度α、β，具有例如由表3例示的关系。[表3]另外，在下坡斜坡区间中，当其道路坡度的绝对值大时，有时能够利用再生制动器回收的再生能量大小超过由于实际的标高差产生的再生能量大小。在该情况下，电能大小e3成为再生制动器的最大发电量。相反，在为了得到规定值e3x以上的再生能量而所需的道路坡度β为x[％]以上的情况下，表3中的e3[wh/m]的值仅提供x[％]以上的道路坡度β。即关于表3所示的区间道路斜坡信息，在道路区间具有下坡斜坡区间的情况下，仅将包括道路坡度β为x[％]以上的下坡斜坡区间(以下还称为“再生区间”)的区间道路斜坡信息保存于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。换言之，成为如下那样：(a)区间有效道路斜坡信息积蓄部2将包含关于车辆行驶的道路区间的坡度的信息的道路斜坡信息与道路区间关联起来存储，(b)关于道路斜坡信息中的表示在该车辆的行驶中成为下坡斜坡的道路斜坡信息，其坡度比依赖于该车辆的规定的坡度陡峭的信息。另外，关于上坡坡度也是同样地，仅针对成为规定值e2x以上值的道路坡度y[％]提供电能大小e2[wh/m]的值。换言之，在道路区间具有上坡斜坡区间的情况下，仅将包括道路坡度α为y[％]以上的上坡斜坡区间的区间道路斜坡信息保存于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。关于规定值e3x、e2x甚至上述(b)所述的“规定的坡度”，应用根据车辆的车辆特性例如车重、再生制动器的性能(最大转矩、最小转矩)而预先通过实验或者计算决定的值。例如，关于作为车辆的汽车的车重，以下详述。图13是示出在下坡斜坡中对车辆施加的力的示意图。在倾斜角θ的下坡斜坡中，研究对具有车重m的车辆b施加的力。导入重力加速度g、滚动摩擦系数μ、在再生中驱动的最低驱动力h，在下坡斜坡中得到再生能量的条件通过式(1)表示。其中符号“*”表示乘法运算符号，0≤θ≤90°。[式1]m*(sinθ-μ*cosθ)*g＞h····(1)式(1)的左边表示在用于使车辆b向下坡方向前进的驱动中能够使用的力。车重m、最低驱动力h根据车辆而不同。因此，用于式(1)成立的倾斜角θ的范围也根据车重m、最低驱动力h而不同。例如在轻型汽车中，其车重m为600～800kg左右，在普通汽车中，其车重为1300～1600kg左右。因此，轻型汽车与普通汽车相比，式(1)成立的倾斜角θ的值大。因此，在2～3％的平缓的下坡道路斜坡中，轻型汽车没有回收规定值以上的再生能量的希望。因此，通过设想为只要积蓄仅道路坡度为5％以上的下坡道路斜坡的道路斜坡数据就足够，从而所需的道路斜坡数据量少也可。关于上坡坡度也同样地，能够减少道路斜坡的数据。更具体而言，在日本全境，如果设想仅与倾斜角θ对应的下坡坡度的值为5％以上的道路斜坡的数据，则其数据的总量成为约2～3mb的数据量。而且，如果设想仅道路坡度为8％以上的道路斜坡的数据，则其数据的总量成为100kb左右的数据量。这些数据量如上所述来源于根据限制速度而提交对道路坡度的值的规定(上限：在日本基于公路建设条例的规定)。也可以是越增大成为是否积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的阈值的道路斜坡的“规定的坡度”，则应保持的数据越少。由此，能够利用单片微机等设备计算再生能量。这样的技术在向比普通汽车廉价的轻型汽车的成本匹配的观点中，具体而言在得到与想要不增加向车载电气安装件的成本而实现能量的降低的需求相匹配的汽车的点中是所期望的。相反，在普通汽车中，使标配的汽车导航系统等设备具有数据等，与轻型汽车相比，能够负担成本。但是，具有gb级的数据花费与其相应的成本。但是，如本实施方式那样，道路斜坡的数据量少，只要将2～3mb的存储量追加到现有的系统，就能够在再生能量计算中得到与具有全部的道路斜坡数据的情况等同或者相近的效果。其原因是不满足上述式(1)的、即无法得到再生能量的道路斜坡的数据占日本全境的道路斜坡数据整体的7～8成。换言之，在能量计算上，没有实用性的数据占日本全境的道路斜坡数据整体的7～8成。以下，设想在某个道路区间，包括路程距离l2的上坡斜坡区间和路程距离l3的下坡斜坡区间各一个、行驶距离的总和成为路程距离l1的至少一个平坦路区间的情况。图5是与图4所示的道路区间相当且例示标高与路程距离的关系的曲线图。该道路区间从基点g朝向目的地id1依次具有路程距离l1_a的平坦路区间、路程距离l2的上坡斜坡区间、路程距离l1_b的平坦路区间、路程距离l3的下坡斜坡区间、路程距离l1_c的平坦路区间。该道路区间中的区间路程距离l是路程距离l1_a、l2、l1_b、l3、l1_c之和。以下，说明该道路区间中的能量收支。作为基点g处的电池余量的电能大小e0[wh]根据在制作行驶控制计划p的时间点从电池传感器装置70输入的蓄电量soc而求出。将在该道路区间仅以电能行驶的情况(ev模式)下的能量收支通过式(2)而表示为作为电池余量的电能大小e[wh]。[式2]e＝eo-(e1*l1)-(e2*l2) e3*l3····(2)其中，l1＝l1_a l1_b l1_c因此，在仅能量收支的研究中，能够推测出只要e>0，则车辆b能够在该道路区间仅以ev模式行驶。<行驶控制计划p的制作流程>这样，为了使车辆b仅以ev模式在该道路区间可靠地行驶并将再生能量全部回收到电池201，需要满足以下两个条件：(i)在到达再生区间之前，电池201的余量为0以上(换言之，车辆b能够用蓄电于电池201的电力行驶直至到达再生区间)，(ii)车辆b到达再生区间时的电池201的空白容量e_empty比被推测为在该再生区间得到的再生能量的总量大(换言之，电池201能够回收在再生区间对电池201的充电做出贡献的全部电能)。图6是例示行驶控制计划部1的处理的流程图。在步骤s103(参照图2)的判断结果为否定的情况(即该区间的驾驶支援控制未开始的情况)下，通过步骤s200而开始制作行驶控制计划p。首先通过步骤s201，判断是否满足上述条件(i)。具体而言，如果在式(3)的等式中得到的能量收支ea为0以上，则满足上述(i)，这是明显的。[式3]ea＝e0-e1*(l1_a l1_b)-(e2*l2)≥0····(3)如果步骤s201的判断结果为是(yes)，则在步骤s202中判断是否满足上述条件(ii)。空白容量e_empty是将电池201的最大蓄电量emax[wh]导入，在式(4)的等式的右边(不等式的左边)而求出的。被推测为在再生区间得到的再生能量的总量表示为e3*l3，所以步骤s202的是/否分别由式(4)的带符号的不等式的成立/不成立决定。[式4]e_empty＝emax-ea≥e3*l3····(4)如果步骤s202的判定结果为是(yes)，则电池201能够将在再生区间产生的充电能量全部回收。在该情况下，进一步进行步骤s203的判断。在步骤s203中，判断该道路区间的整体的能量收支efin是否为0以上(即车辆b能够在该道路区间用蓄电于电池201的电力行驶)。关于能量收支efin，考虑上述电能大小e，通过式(5)的等式求出。即步骤s203的是/否分别由式(5)的带符号的不等式的成立/不成立决定。[式5]efin＝e0-e1*(l1_a l1_b l1_c)-(e2*l2) e3*l3≥0····(5)图7是例示步骤s203的判断结果为是(yes)的情况下的电池蓄电量与路程距离的关系的曲线图。到达再生区间(参照符号l3)时(参照用符号l3表示的下坡斜坡区间的左端)的电池蓄电量为正，满足条件(i)。另外，再生区间中的电池蓄电量小于最大蓄电量emax，满足条件(ii)。而且，还示出了到达道路区间的终点时(参照用符号l1_c表示的平坦路区间的右端)的电池蓄电量为正，能量收支efin为0以上。另外，在步骤s203的判断结果为是(yes)的情况下，行驶控制计划部1在步骤s204中生成行驶控制计划p1而输出。在步骤s203的判断结果为否(no)的情况下，行驶控制计划部1在步骤s205中生成行驶控制计划p2而输出。在步骤s202的判断结果为否(no)的情况下，行驶控制计划部1在步骤s206中生成行驶控制计划p3而输出。在步骤s201的判断结果为否(no)的情况下，行驶控制计划部1在步骤s206中生成行驶控制计划p4而输出。将这些行驶控制计划p1～p4总称为行驶控制计划p。行驶控制计划p的输出目的地是驾驶支援信息输出部4以及行驶控制装置40。关于基于行驶控制计划p的驾驶支援信息输出部4以及行驶控制装置40的处理后述。<行驶控制计划p1>在步骤s203的判断结果为是(yes)时，被推测为车辆b能够在该道路区间仅以ev模式行驶。因此，表示车辆b能够仅以ev模式行驶的信息、在该道路区间行驶完成的时间点下的电池的蓄电量(这还能够理解为能量收支efin)、该道路区间的区间路程距离l包含于行驶控制计划p1。<行驶控制计划p2>当在该道路区间车辆b仅以ev模式行驶的情况下不足的电能大小er、区间路程距离l包含于行驶控制计划p2。<行驶控制计划p3>直至再生区间的开始地点为止的路程距离lg(这依照图5而言是路程距离l1_a、l2、l1_b之和)、能够在该再生区间回收的再生能量大小eg(这能够理解为式(3)的e3*l3)、区间路程距离l包含于行驶控制计划p3。<行驶控制计划p4>为了直至再生区间的开始地点为止车辆b仅以ev模式行驶而不足的电能大小erg[wh](这与式(2)中的能量收支ea的绝对值大致相等)、能够在该再生区间回收的再生能量大小eg、区间路程距离l包含于行驶控制计划p4。<行驶控制装置40的动作>行驶控制装置40基于从电力管理装置10(更具体而言从行驶控制计划部1)接受的行驶控制计划p，以使在该道路区间消耗的能量大小成为最小的方式进行行驶控制。<基于行驶控制计划p1的处理>说明行驶控制装置40从电力管理装置10接受的行驶控制计划p为行驶控制计划p1的情况。行驶控制计划p1如上所述包括表示车辆b能够仅以ev模式行驶的信息、能量收支efin[wh]、区间路程距离l[m]。行驶控制装置40基于式(6)计算该道路区间的电费dpe(每单位电力能够行驶的距离：此处将其单位设为[m/wh])。[式6]dpe＝l/(e0-efin)····(6)此处，为了使行驶控制装置40了解作为基点g处的电池余量的电能大小e0[wh]，将蓄电量soc从电池传感器装置70向行驶控制装置40输入。在电费dpe为规定值dpez以上的情况或者车辆b能够仅以ev模式行驶的区间路程距离l[m]为规定值lz[m]以上的情况下，行驶控制装置40进行以ev模式行驶的行驶控制。相关的规定值dpez、lz能够利用从实验等预先求出的值。<基于行驶控制计划p2的处理>说明行驶控制装置40从电力管理装置10接受的行驶控制计划p为行驶控制计划p2的情况。行驶控制计划p2如上所述包括不足的电能大小er。在该道路区间，发电效率良好的定时，行驶控制装置40以hv模式确保电能大小er以上的电力。在除此以外的该道路区间进行采用ev模式的行驶控制。<基于行驶控制计划p3的处理>说明行驶控制装置40从电力管理装置10接受的行驶控制计划p为行驶控制计划p3的情况。行驶控制计划p3如上所述包括路程距离lg、再生能量大小eg。行驶控制装置40在车辆b到达再生区间之前，进行确保能够充电再生能量大小eg的电池空白容量e_empty的行驶控制。为了达到该目的，在该行驶控制中，在到达再生区间之前的至少一部分的期间，采用ev模式。在再生区间进行采用ev模式的行驶控制。<基于行驶控制计划p4的处理>说明行驶控制装置40从电力管理装置10接受的行驶控制计划p为行驶控制计划p4的情况。行驶控制计划p4如上所述包括不足的电能大小erg、再生能量大小eg。通过由车辆b在到达再生区间之前以hv模式行驶，行驶控制装置40进行使电能大小erg不过度不足地进行发电的行驶控制。在再生区间进行采用ev模式的行驶控制。由此，在车辆b在该道路区间行驶时，降低燃料的消耗量。<驾驶支援信息输出部4的动作>图8是例示驾驶支援信息输出部4的驾驶支援控制的处理的流程图，例示图2的步骤s106以后的动作。基于电力管理装置10的驾驶支援控制是通过将行驶控制计划部1输出的行驶控制计划p1、p2、p3、p4中的任意个输入到驾驶支援信息输出部4而开始的(步骤s300)。利用所输入的行驶控制计划p向非易失信息积蓄部3的规定区域的积蓄(盖写)，更新驾驶支援信息输出部4利用的行驶控制计划p(步骤s301)。驾驶支援信息输出部4等待从车速传感器装置60输入车速信息vd(步骤s302、s308)。车速信息vd表示行驶速度v(t)。此处，变量t(0～n)设为表示时间经过，导入成为变量t变动的单位的规定时间tv(例如10毫秒)。变量t采用值0的时间点是车辆b位于基点g的时间点。规定时间tv设为是与从车速传感器装置60输入车速信息vd的周期相同的时间。即在步骤s302、s308中，车速信息vd以规定时间tv更新行驶速度v(t)，并输入到驾驶支援信息输出部4。驾驶支援信息输出部4通过式(7)，计算该道路区间中的行驶距离(以下，称为“区间内行驶距离”)lv[m](步骤s303)。[式7]为了使区间内行驶距离lv的累加误差变小，期望规定时间tv为短的时间。接下来，进行车辆b的位置是否处于道路区间内的判断(步骤s304)。具体而言，判断区间内行驶距离lv是否小于区间路程距离l。即在式(8)成立(是)的情况下判断为车辆b的位置处于道路区间内。[式8]lv＜l····(8)如果步骤s304的判断结果为是(yes)，则进而进行车辆b是否处于再生区间的判断(步骤s305)。具体而言，依照图5而言，该判断是式(9)的是否的判断。[式9](l1_a l2 l1_b)＜lv＜(l1_a l2 l1_b l3)····(9)为了判断式(9)的是否，需要路程距离。因此，从行驶控制计划部1对驾驶支援信息输出部4提供在步骤s101、s102(参照图2)中检索出的区间有效道路斜坡信息q。在式(9)为是的情况即车辆b处于再生区间内的情况下，通过断开车辆b的加速器而降低燃料的消耗。因此，在该情况下，驾驶支援信息输出部4使用从加速器传感器装置80输入的加速器的踩踏角度θacc[％])判断加速器是否被踩踏(步骤s306)。具体而言，该判断是式(10)的是否的判断。[式10]θacc＞0····(10)在式(10)为是的情况即加速器被踩踏的情况下，将加速器断开推荐信息r输出到信息提供装置50(步骤s307)。加速器断开推荐信息r表示在推荐断开加速器的再生区间存在车辆b。在步骤s302、步骤s305、步骤s306各自的判定为否(no)的情况下，直至输入来自接下来的车速传感器装置60的接下来的车速信息vd为止(例如按照上述规定时间tv)等待处理(步骤s308)。之后，处理返回到步骤s302，确认车速信息vd的输入。当在步骤s304中式(7)被判定为否(no)的情况下，对积蓄于非易失信息积蓄部3的行驶控制计划和区间内行驶距离lv进行初始化(步骤s309)，结束处理(步骤s310)。<电力管理装置10的电源开启/关闭时的动作>行驶控制计划部1将平均行驶速度va向非易失信息积蓄部3逐次积蓄。驾驶支援信息输出部4将区间内行驶距离lv向非易失信息积蓄部3逐次积蓄。在电源被断开而电力管理系统100a未动作的状况下不进行它们的积蓄。非易失信息积蓄部3是如例如闪存存储器那样，即使断开电源，所积蓄的信息也不消失的非易失性的存储装置。研究紧接着电力管理系统100a动作之后的初始动作。更具体而言，研究车辆b基于行驶控制计划p而行驶且行驶控制的动作暂时停止之后该动作再次启动之后的初始动作。在相关的初始动作中，行驶控制计划部1参照非易失信息积蓄部3，确认是否积蓄有行驶控制计划p、区间内行驶距离lv以及平均行驶速度va。在积蓄有这些信息的情况下，在成为该初始动作的契机的电源的接入之前，积蓄有接通了电源的状态下的行驶控制计划p和区间内行驶距离lv。即，它们是车辆b停车之前的行驶控制计划p和区间内行驶距离lv。在积蓄有这些信息的情况下，行驶控制计划部1从非易失信息积蓄部3读出所积蓄的行驶控制计划p和区间内行驶距离lv，将它们输出到行驶控制装置40。然后，行驶控制装置40基于积蓄于非易失信息积蓄部3的区间内行驶距离lv和行驶控制计划p，再次开始行驶控制。在所积蓄的区间内行驶距离lv的值被通知到驾驶支援信息输出部4的情况下，将该值用作区间内行驶距离lv，在未被通知的情况下，驾驶支援信息输出部4将值0用作区间内行驶距离lv。该处理能够与上述步骤s301(图8)一同执行。通过这样的动作，在驾驶支援控制或者行驶控制过程中，当在便利店、服务区等中车辆b临时停车而再次出发的情况下，能够再次开始驾驶支援信息输出部4的驾驶支援控制、行驶控制装置40的行驶控制。<行驶控制计划p的更新动作>行驶控制计划部1以规定周期持续计算平均行驶速度va。在行驶控制装置40执行行驶控制时，在该行驶控制中，有时在被参照的行驶控制计划p中使用的平均行驶速度va的值、新计算得到的平均行驶速度va的值不同。在该差成为规定值vt以上的情况下，行驶控制计划部1基于新得到的平均行驶速度va的值重新制作行驶控制计划p。是因为如表2所示，电能大小e1的值依赖于平均行驶速度va，使用式(2)～(5)的判断也不同。行驶控制计划部1将制作出的新的行驶控制计划p输出到行驶控制装置40。另外，行驶控制计划部1用新求出的平均行驶速度va更新(盖写)积蓄于非易失信息积蓄部3的平均行驶速度va。规定值vt利用预先通过实验等求出的值。规定值vt期望设为例如如下范围的值：通过表2选定的电能大小e1的值发生改变等，导致行驶控制计划p与前次制作出的行驶控制计划p不同。这样，行驶控制与实际速度匹配地被更新，从而行驶控制计划p与实际的行驶的误差被校正，控制的精度提高。<实施方式1的效果>在再生能量的回收中，具有削减来源于燃料的能量、来源于积蓄于蓄电池的电力的能量的消耗量的效果。另一方面，如以上说明那样，在实施方式1的电力管理装置10中，预先针对具有与车辆b的特性(车重、再生制动器的最大发电量、最小发电量等)相应的坡度的道路区间，具有道路斜坡信息。这样，无需在搭载于汽车的汽车导航系统等设备、信息中心中具有平坦路、平缓的道路斜坡等没有回收再生能量的希望的道路区间的信息。因此，为了计算再生能量而所需的信息量变少，积蓄信息的装置也能够利用容量少的廉价的装置来应对。因此，上述技术特别适用于轻型汽车中的成本匹配。况且，所需的道路斜坡信息的检索时间变短。这样的时间缩短在即使在安全驾驶支援等需要以短时间计算的应用中也能够利用的点中是优选的。另外，道路斜坡信息与道路区间关联起来而被存储，包括再生区间的开始位置、结束位置、坡度。因此，能够了解再生区间的位置，能够计算能够在再生区间回收的再生能量大小eg。另外，关于有斜坡的道路上的车辆的行驶速度，应用例如考虑了在道路的设计中设定的速度的值。由此，在有该斜坡的道路上，能够依赖于该斜坡而定义每单位距离消耗的电能大小e2、e3。因此，能够使能量计算更加简化(四则运算)。这在长距离的道路区间实现高速的行驶控制计划的制作。这在针对电力管理装置10要求的运算能力低就足够的观点中是期望的。而且，在该电力管理装置10中，与具有斜坡的道路分开地，将在平坦的道路上的行驶中消耗的电能大小e1定义为依赖于车速的量。由此，使用该道路区间中的实际的行驶速度的平均值(平均行驶速度)，单独地决定电能大小e1的值，从而使能量计算更加简化(四则运算)，并实现精度高的计算。另外，在该电力管理装置10中，输出在车辆b的行进方向的道路区间是否能够以ev模式行驶以及仅以ev模式行驶的情况下的电池余量(参照步骤s204，行驶控制计划p1)、为了仅以ev模式在道路区间行驶而不足的电能大小er和区间路程距离l(参照步骤s205，行驶控制计划p2)。另外，输出为了仅以ev模式行驶至再生区间而不足的电能大小erg、能够在再生区间回收的再生能量大小eg(参照步骤s205、s207，行驶控制计划p3、p4)。由此，在行驶控制装置40中易于制作在车辆b无法仅以ev模式行驶的道路区间以hv模式行驶的情况下的发电计划。另外，在电力管理装置10中，当在再生区间驾驶员踩踏了加速器的情况下，驾驶支援信息输出部4输出加速器断开推荐信息r。道路斜坡信息与再生区间的开始位置、结束位置关联地被积蓄，所以电力管理装置10经由信息提供装置50等而对驾驶员催促断开(不踩踏)加速器。这对在该车辆在再生区间行驶时提高回收再生能量的效率做出贡献。而且，在电力管理装置10中，行驶控制计划p、平均行驶速度va积蓄于非易失信息积蓄部3。另外，在接入电源时参照该信息，对驾驶支援信息输出部4和行驶控制装置40输出所需的信息。由此，能够再次开始由于停车等临时中断的驾驶支援控制以及行驶控制。另外，道路区间内的平均行驶距离也可以积蓄于非易失信息积蓄部3。另外，行驶控制装置40根据从电力管理装置10输入的仅以ev模式行驶的情况下的电池余量(e0－efin)、区间路程距离l，计算作为每单位电力能够行驶的距离的电费dpe。然后，如果电费dpe的值为规定值dpez以上或者能够仅以ev模式行驶的区间路程距离l为规定值lz以上，则在该道路区间采用ev模式。因此，无需进行复杂的计算，即使是低规格的cpu(centralprocessorunit，中央处理单元)，仍能够高速地实现选择能量效率良好的一方的行驶模式。另外，在平坦路区间没有道路斜坡，所以针对平坦路区间的道路斜坡信息的积蓄也可以省略。在该情况下，能够在平坦路区间根据行驶速度和行驶距离求出消耗的电能。<实施方式2>接下来，说明本发明的实施方式2的电力管理装置。另外，图1所示的电力管理系统100a的结构在实施方式2中也被采用。在实施方式1中，积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的区间道路斜坡信息如表1那样利用相对基点g的位置的行驶方位确定道路区间。但是，如果采用这样的数据结构，则存在伴随基点的数量的增加，数据量也变多这样的课题。在实施方式2中，针对该课题，说明在保持能够实现与实施方式1相同的程度的精度的能量计算的状态下，削减积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的区间道路斜坡信息的数据量的方法。图9是说明区间道路斜坡信息的地图。以能够利用规定的电能大小ec行驶的区域ra的端点k1、k2、k3、k4、k5为基点而区间道路斜坡信息积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。端点k1、k2、k3、k4、k5经由道路区间而通过经由了中继点k6、k7、k8、k9、k10的路径连结。例如端点k1、k3通过经由了中继点k8、k9的路径连结。表4示出在实施方式2中区间有效道路斜坡信息积蓄部2积蓄的区间道路斜坡信息的数据保存例。在表4中用表示区域ra的索引ra汇总的多个道路斜坡信息是关于连结区域ra的端点k1～k5中的任意两个地点的道路区间的道路斜坡信息。例如，关于该道路斜坡信息，选定以在该道路区间使效率最高的方式经由中继点的情况下的道路斜坡信息。[表4]开始位置、结束位置是关于区域ra的端点k1～k5中的不同的任意两个地点的gps坐标。但是，与相同的行所示的开始位置、结束位置相当的两个端点相互通过道路区间连结，在相同的行中表示其道路区间的坡度(上坡坡度为正，下坡坡度为负，平坦路为零)。这样，在实施方式2中，道路斜坡信息按照区域单位(依照图9而言针对区域ra)被积蓄、管理。在这样的数据管理中，与如实施方式1那样按照道路区间(图3的索引id1、id2、id3…)单独地积蓄道路斜坡信息的数据管理(参照表1)相比，具有能够削减积蓄的数据量的优点。关于在车辆b从端点k1～k5的一个端点向另一个端点行驶时消耗的电能大小ec，无论端点如何都作为相等来处理。换言之，区域ra作为在位于其边界的端点彼此之间行驶时消耗的电能大小(此处，电能大小ec)相等的区域而被处理。即在实施方式2中，道路斜坡信息与车辆b行驶而消耗的能量相等的区域ra内的多个道路区间关联起来而包括该道路区间的开始位置、结束位置以及道路坡度。电能大小ec是与作为式(5)的等式的右边(不等式的左边)的第2项以及第3项的{－e1*(l1_a l1_b l1_c)－(e2*l2)}相当的能量大小。因此，在实施方式2中，在实施方式1中通过式(5)计算出的能量收支计算能够用电能大小ec置换其等式的右边的第2项以及第3项而求出。即，能够不以道路区间为单位，而以区域ra为单位来进行能量收支的计算。在实施方式2中，关于直至行驶控制计划p的制作开始为止的处理，除了在图2的流程图中的步骤s101、s102中检索的区间有效道路斜坡信息q成为区域单位的区间道路斜坡信息这一情况之外，也进行与实施方式1相同的处理。图10是例示实施方式2中的行驶控制计划p的制作以及输出的流程图。该流程图所示的处理成为除去图6的步骤s201、s202的(因此，步骤s206、s207也被除去的)处理，成为从步骤s200转移到步骤s203的流程。在步骤s203的能量收支计算(式(5))中，如上所述进行将式(5)的等式的右边的第2项以及第3项置换为电能大小ec的计算。图11是在实施方式2中例示驾驶支援信息输出部4的驾驶支援控制的处理的流程图。该流程图是将图8所示的流程图的步骤s303、s304分别置换为步骤s403、s404而得到的。在步骤s403中计算区域内行驶距离la。区域内行驶距离la是以车辆b到达区域ra的端点k1～k5中的任意的端点的时间点为起点而在区域ra内行驶的距离。区域内行驶距离la与区间内行驶距离lv同样地，使用从车速信息vd得到的行驶速度v(t)，根据式(7)求出。在步骤s404中，基于区域内行驶距离la，判断车辆b是否处于区域ra内。另外，关于判定车辆b是否进入到区域ra的具体的处理，采用公知的技术来实现，所以此处不详细说明。例如，也可以规定或者设想为区域ra为矩形或者与之近似，判定当前位置信息j所表示的gps的纬度、经度是否处于上述矩形的区域内。作为车辆b在区域ra消耗的能量而考虑电能大小ec。关于车辆b在区域ra消耗的能量，只要是行驶所需的能量，则也可以置换为消耗的汽油量gc来处理。或者也可以将电能大小ec和汽油量gc这双方与区域ra关联起来而处理。<实施方式2的效果>如以上说明那样，在实施方式2的电力管理装置10中，道路斜坡信息根据在车辆b的行驶中消耗的规定的电能大小ec而分类地管理。更具体而言，在车辆b在区域的边界所包含的任意的端点彼此之间行驶的情况下，也针对消耗规定的电能大小ec的每个该区域，将道路斜坡信息积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。该区域内的道路斜坡位置通过坐标保持。这样，在实施方式2中，即使未决定目的地、行驶路径，也制作区域内的行驶控制计划，该仓库控制计划对节约能量的行驶做出贡献。另外，与实施方式1相比，能够削减道路斜坡信息的积蓄数据量，能够通过更廉价的装置实现区间有效道路斜坡信息积蓄部2。况且，能够检索收敛于属于相应的区域ra内的道路斜坡信息的道路斜坡信息，所以能够提高所需的道路斜坡信息的检索速度。另外，能够针对区域这样的比实施方式1宽的范围制作行驶控制计划。因此，对于行驶控制计划的制作，无需(专利文献1所要求的)目的地或者直至目的地为止的到达路径。<实施方式3>接下来，说明本发明的实施方式3的电力管理装置。对能量消耗做出贡献的主要原因不仅在于道路斜坡，其行驶速度的变化也成为该主要原因。针对该课题，在实施方式3中，进行汽车的速度变化(加速或者减速)的位置通过与道路斜坡信息同样的手法而被利用。图12是例示实施方式3的电力管理系统100b的结构及其周边的框图。电力管理系统100b与电力管理系统100a同样地搭载于车辆。电力管理系统100b具有将电力管理系统100a的区间有效道路斜坡信息积蓄部2置换为速度变化事态位置信息积蓄部5而得到的结构。另外，在本实施方式中，电力管理系统100b所具备的行驶控制装置40还控制照明控制装置90。照明控制装置90设定使前照灯205朝着的角度。例如行驶控制装置40对照明控制装置90提供该角度。曲率rt以上的弯道的开始位置和结束位置与实施方式1、实施方式2的道路斜坡的开始位置以及结束位置同样地处理。关于t字路，也可以理解为曲率非常大的“弯道”。或者，也可以理解为发生临时停止这样的事态。表5表示速度变化事态位置信息积蓄部5中的事态信息的数据保存例。[表5]事态信息与由索引示出的每个道路区间关联起来，积蓄于速度变化事态位置信息积蓄部5。更具体而言，除了用表1例示的道路斜坡信息之外，下述事态信息还与每个道路区间关联起来被积蓄。但是，在表5中为了避免繁杂，省略道路斜坡信息的详细内容。事态信息也能够理解为区间道路斜坡信息的一部分。事态信息包括事态类别、位置信息、事态特性、能量特性。事态类别表示成为事态信息的对象的事态为右弯道或者左弯道或者t字路。位置信息包括该事态的开始位置和结束位置。此处，例示了用从所着眼的道路区间的开始位置(例如图3的基点g)起的路程距离表示开始位置和结束位置的情况。事态特性表示该事态的曲率。或者，在该事态的事态类别为t字路的情况下，作为事态特性也可以不理解为曲率而理解为临时停止。能量特性表示由于该事态而消耗的能量大小edc。其中，此处示出的值为负值这一情况表示能够通过该事态得到再生能量。接下来，在行驶控制计划部1中，进行考虑了向该弯道或者t字路进入前的减速以及加速的能量计算。例如，鉴于实施方式1，说明成将当在弯道进入时以规定加速度减速(在该减速中能够产生再生能量)、在弯道结束时以规定加速度加速时消耗的能量大小edc[wh]作为能量特性信息而提供。因此，关于本实施方式中的能量收支式，在当前所着眼的道路区间，从式(5)的等式的右边(不等式的左边)减去能量大小edc，通过式(11)来表示。[式11]efin＝e0-e1*(l1_a l1_b l1_c)-(e2*l2) e3*l3-edc＞0····(11)另外，期望从行驶控制计划部1将事态信息、其中还有表示该事态的开始位置的开始位置信息k与当前位置信息j一起传递到信息提供装置50。如果相对该开始位置而车辆接近小于规定距离的时间点下的该车辆的行驶速度(这能够由信息提供装置50根据车速信息vd识别)为规定速度以上，信息提供装置50进行对驾驶员催促减速等通知。行驶控制装置40期望在接受了行驶控制计划p的输入时，从行驶控制计划部1还接受关于与该行驶控制计划p对应的道路区间的事态信息。在图12中，补记事态信息d。行驶控制装置40通过得到事态信息d，在车辆遭遇到该事态之前，更具体而言在向弯道、t字路进入前，将前照灯205的角度输出到照明控制装置90。这在确保驾驶车辆的驾驶员的视野的观点中是期望的。该角度也可以基于事态特性所示的曲率设定。当然，在对驾驶员催促减速或者调整前照灯205的角度的处理中，不需要事态信息的能量特性。在该处理中，作为事态信息，利用开始位置信息k(表示曲率)、事态特性就足够。相反，在式(11)的能量收支的计算中，不需要开始位置信息k、事态特性，利用能量特性就足够。另外，在实施方式3中，也可以与实施方式1同样地设置有区间有效道路斜坡信息积蓄部2，对其追加而设置有积蓄事态信息的积蓄部。<实施方式3的效果>这样，在实施方式3中，通过考虑在车辆的弯道(包括十字路)中消耗的能量大小，实施方式1、2中的行驶所需的能量计算精度提高，进而行驶控制的精度提高。另外，对向驾驶员的弯道进入前的减速支援、基于前照灯205等照明设备的控制的安全驾驶的支援也做出贡献。<实施方式4>接下来，说明本发明的实施方式4的电力管理装置。在上述实施方式1、2、3中，在区间有效道路斜坡信息积蓄部2中如表1那样保存区间道路斜坡信息的数据。该区间道路斜坡信息如使用表3说明那样，被限定为表示比根据车辆的车辆特性决定的规定的坡度陡峭的道路斜坡的道路区间，所以能够降低在区间有效道路斜坡信息积蓄部2中积蓄的区间道路斜坡信息的数据量。但是，在车重重的汽车方面，上述规定的坡度变小(参照式(1))。其结果，存在在区间有效道路斜坡信息积蓄部2中积蓄的区间道路斜坡信息的数据量不会变少的情况。在本实施方式4中，鉴于这样的情况，将如从下坡斜坡区间经由平坦路区间而成为下坡斜坡区间那样的路径的与平坦路区间邻接的下坡斜坡区间作为1个下坡斜坡区间处理，从而削减积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的区间道路斜坡信息。图14是例示隔着平坦路而邻接的一对下坡斜坡区间的标高与路程距离的关系的曲线图。从起点起，开始是路程距离l3_a的第1下坡斜坡区间，接着第1下坡斜坡区间之后是路程距离l1_d的平坦路区间，接着该平坦路区间之后是路程距离l3_b的第2下坡斜坡区间。在存在这样的道路区间的情况下，在本实施方式中也与实施方式1、2、3同样地，关于平坦路区间的区间道路斜坡信息不积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。即，关于图14所例示的情况，在实施方式1、2、3中如表6所示，分为两个索引id7、id8而存储区间道路斜坡信息。索引id7、id8分别对应于第1下坡斜坡区间、第2下坡斜坡区间。[表6]此处，为了简单，图14所示的道路区间的行驶方位始终为0度。因此，由索引id7示出的下坡斜坡区间的gps经度与由索引id8示出的下坡斜坡区间的gps经度都一致。另外，路程距离l3_a设为300m，路程距离l1_d设为200m，路程距离l3_b设为500m。在本实施方式中，仅在路程距离l1_d的平坦路区间行驶所消耗的能量ef比规定的能量efx大的情况下，存储由如表6那样的索引id7、id8示出的两个区间道路斜坡信息。另一方面，在能量ef为规定的能量efx以下的情况下，图14所例示的道路区间作为由如表7那样的一个索引id7示出的区间道路斜坡信息存储。[表7]此处，区间路程距离是路程距离l3_a、l1_d、l3_b之和，在上述零中是300 200 500＝1000m。另外，作为道路坡度，采用第1下坡斜坡区间中的道路坡度与第2下坡斜坡区间中的道路坡度的平均。具体而言，将这3个道路区间汇总地进行理解时的道路坡度λt是将第1下坡斜坡区间中的道路坡度λ1和第2下坡斜坡区间中的道路坡度λ2导入，通过式(12)来表示的。[式12]λt＝(λ1 λ2)÷2····(12)依照表6和表7而言，将第1下坡斜坡区间中的道路坡度4％与第2下坡斜坡区间中的道路坡度6％之和除以2，得到道路坡度5％。能量ef是将表2的电能大小e1[wh/m]导入，通过式(13)而求出的。[式13]ef＝e1·l1_d····(13)利用预先通过实验等算出的值，作为规定的能量efx。例如，采用与汽车所搭载的电池的γ[％]相当、与汽油消耗量δ[l]相当的能量等，作为规定的能量efx。这样，作为规定的能量efx，期望设定对汽车的可续航距离显现规定的比例以上的影响的能量大小。作为表2中的行驶速度v，也可以如前述那样采用平均行驶速度va。或者作为行驶速度v，也可以采用根据平均旅行时间等交通统计数据而算出的值。另外，本实施方式不限定为一对下坡斜坡区间隔着一个平坦路区间而邻接的情况。例如能够在k个下坡斜坡区间彼此之间设置(k－1)个平坦路区间，在它们交替地出现的道路区间应用本实施方式(k为2以上的整数)。在该情况下，在式(13)中与电能大小e1[wh/m]相乘的是这(k－1)个平坦路区间各自的路程距离之和。另外，在式(12)中，道路坡度λt作为k个下坡斜坡区间各自的道路坡度的相加平均而求出。另外，本实施方式4也可以应用于上坡斜坡的情况。即能够例如在k个下坡斜坡区间彼此之间设置(k－1)个平坦路区间，在它们交替地出现的道路区间应用本实施方式。因此，实施方式4能够总结为如下那样：(c)斜坡的方向既可以是上坡也可以是下坡，相同的方向的多个道路区间彼此仅隔着平坦路区间而邻接，(d)车辆在该平坦路区间行驶而所需的能量为规定的能量以下，在满足这样的两个条件的情况下，将把该多个道路区间以及该平坦路区间汇总为一个的区间道路斜坡信息积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2。<实施方式4的效果>在实施方式4中，与实施方式1～3相比，能够进一步减少积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的区间道路斜坡信息的数据量，能够降低存储装置等硬件所需的规格。另外，积蓄于区间有效道路斜坡信息积蓄部2的区间道路斜坡信息的粒度变大，数据量减少，所以能够使区间有效道路斜坡信息积蓄部2所积蓄的数据的检索高速化。另外，本发明能够在其发明的范围内，将各实施方式自由地组合或者将各实施方式适当地变形或者省略。虽然详细地说明了本发明，但上述说明在所有的方面是例示，本发明并非限于此。未例示的无数的变形例被理解为能够不脱离本发明的范围而想到。当前第1页1 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